Arka plan: Daimler Trucks yakıt hücresi stratejisi
çift parça
Mercedes Gen2 H2 kamyon
© press-inform – basın ofisi
Hidrojen, yakıt hücresi ile birlikte kayda değer bir geri dönüş yaptığından, Daimler Kamyon akülü-elektrikli kamyon haritasında tamamen öne çıkmıyor. Ama orada da Svabyalılar iki yolda ilerliyorlar. Brenner otobanında bir ısı dayanıklılık testine katıldık.
Brenner otoyolunda kırmızı alarm var. Devasa beyaz bir bulut, 40 tonluk devasa bir kamyonu kaplıyor. tehlike yakındır. Biri düşünebilir. Sürücülerden bazıları muhtemelen kendilerini battaniyeler ve gulaş toplarıyla büyük bir trafik sıkışıklığının içinde sıkışmış olarak görüyor. Ama görünüş aldatıcıdır. Bir duman bulutu gibi görünen şey, yakıt hücresi yük altında çalışırken üretilen su buharından başka bir şey değildir. Yazılım geliştiricisi Felix Kauffmann gülerek, “Sürücüler bana sık sık kamyonda bir arıza olup olmadığını soruyor,” diyor.
Yakıt hücresinin bu kadar çok çalışması şaşırtıcı değil. Brülör, ister dizel, ister elektrikli akü veya yakıt hücreli olsun, tüm kamyonlar için büyük bir zorluk teşkil ediyor. Son olarak, kamyonlar yüzde 6,1’e varan eğimlerle yaklaşık 760 metrelik bir yükseklik farkının üstesinden gelerek 1.560 metre yüksekliğe tırmanıyor. Verimlilik Alplerde de zarar görür. Teknisyen, “Tam yükle, 1.000 metre rakım beş kilo hidrojene mal olabilir” diye hesaplıyor. Daimler kamyon grubu, iyi bilinen kuzey-güney trafik ana yoluna çıkmanın haklı bir nedeni vardır: Tırmanma, yakıt hücresine baskı uygular. Bu nedenle Mercedes-Benz GenH2 kamyonunda dört soğutma devresi vardır: 70 kilovat-saatlik akü (50 kWh net) için üçü su ve biri yağ ile. Sıvı, bireysel enerji hücrelerinin etrafında akar.
GenH2 Kamyonun yakıt hücresi sistemi 2 x 150 kW, aküler geçici olarak 400 kW’a kadar güç sağlar. Pil, enerjiyi hızla depolayıp serbest bırakabilen eActros’tan farklı hücreler kullanır. Bu gereklidir, çünkü yanmalı motorlu hibrit tahrike benzer şekilde, ısı birikmesi nedeniyle yakıt hücresinin performansının düşürülmesi gerekiyorsa, pillerin devreye girmesi gerekir. Soğutma zaten büyük sorun. İki büyük yan fan çalışmaya başladığında, yakıt hücresi için havayı sıkıştıran turboşarjın yüksek frekanslı uğultusu ile birlikte sürücü kabinine net bir şekilde algılanabilen bir uğultu girer.
Sürücü, 40 tonluk kamyon için yeterli güce sahiptir. İki elektrikli aksın her biri 230 kW / 313 hp sürekli güç üretir (maksimum 330 kW / 449 hp) ve her biri 150 kW / 210 hp olan iki yakıt hücresi vardır. İki elektrik motorunun maksimum torku, elektrik motoru başına maksimum 2.071 Newton metredir. Hidrojen kamyonu geçidi tırmanırken Felix Kauffmann, “Klasik bir dizel kamyonun 380 kW / 517 bg’lik gücünü kolayca yönetebiliriz,” diye sırıtıyor. Römorksuz giderken ve yağmurla ıslanan yolda tekerlekler dönerken, yakıt hücreli kamyonun gücünün ne kadar büyük olduğunu fark ediyoruz.
Yaklaşık 70 kg/m3’lük daha yüksek enerji içeriği nedeniyle, Daimler Kamyonu esas olarak sıvı hidrojene güveniyor, ancak aynı zamanda her pazar için doğru çözümü hazır hale getirmek için gazlı hidrojene sahip kamyonları geliştirmeye devam ediyor. Great Wall Motor’un Çin’deki ticari araç bölümü, Alman ticari araç uzmanlarıyla aynı şeyi yapıyor. Çinli otomobil üreticisi yaklaşık bir milyar avroluk yatırım yapıyor ve halihazırda sıvı hidrojenle çalışan 200 yakıt hücreli kamyonu test ediyor. Sıvı hidrojene konsantre olmak için iyi nedenler var: Önemli ölçüde daha uzun aralığa ek olarak, tanklardaki sıcaklığın eksi 250 derece civarında olması gerekse bile kimyasal elementin sıvı halde taşınması daha kolaydır. Sonuç olarak, Daimler Truck’a göre, gazın tekrar tekrar doldurulması ve basınçlandırılması gerektiğinden, enerji dengesi gaz ve sıvı hidrojen için aynıdır. Her biri 40 kilogramlık iki tank, kamyonu yaklaşık 1.000 kilometre götürüyor.
On yılın ikinci yarısında yıldızın bulunduğu hidrojen kamyonlarının yollara çıkmasından önce yapılması gereken çok sayıda geliştirme çalışması var. Tankların yalıtımı iyileştirilmelidir. Sıcaklık farkları nedeniyle, buhar oluşturmak için çok fazla sıvı hidrojen hala ısıtılır, bu daha sonra tüketilir veya kaplardaki basıncın çok yükselmemesi için serbest bırakılması gerekir. Altyapı söz konusu olduğunda, sıvı hidrojen hala oldukça zayıf görünüyor. Seri üretime hazır hale gelmeden önce üretim süreçleri de optimize edilmelidir.
Daimler kamyon stratejistleri, sıvı hidrojenin, karmaşık üretim süreci nedeniyle akülü-elektrikli modele kıyasla daha zayıf bir enerji dengesine sahip olduğunu da biliyor. Ancak kimyasal elementin geri dönüşü, enerji taşıyıcısı olarak uygun olması ve elektriğin bol olduğu zamanlarda üretilebilmesine dayanmaktadır. Daimler Truck için kişiye özel nakliye çözümü en önemli önceliktir. Mümkünse pil-elektrik, aynı zamanda uzun mesafeli trafik için olası bir alternatif olarak hidrojen. Doğası gereği daha geniş olan menzil nedeniyle, H2 kamyonları spontane esneklikte bir artıya sahiptir. Ancak belirleyici faktör, müşterilerin ne istediği olacaktır. Lojistik firmasının iş modelinin işlemesi için aracın en fazla beş yılda kendini amorti etmesi de önemli olacaktır.
basın bülteni
#Konular
çift parça
Mercedes Gen2 H2 kamyon
© press-inform – basın ofisi
Hidrojen, yakıt hücresi ile birlikte kayda değer bir geri dönüş yaptığından, Daimler Kamyon akülü-elektrikli kamyon haritasında tamamen öne çıkmıyor. Ama orada da Svabyalılar iki yolda ilerliyorlar. Brenner otobanında bir ısı dayanıklılık testine katıldık.
Brenner otoyolunda kırmızı alarm var. Devasa beyaz bir bulut, 40 tonluk devasa bir kamyonu kaplıyor. tehlike yakındır. Biri düşünebilir. Sürücülerden bazıları muhtemelen kendilerini battaniyeler ve gulaş toplarıyla büyük bir trafik sıkışıklığının içinde sıkışmış olarak görüyor. Ama görünüş aldatıcıdır. Bir duman bulutu gibi görünen şey, yakıt hücresi yük altında çalışırken üretilen su buharından başka bir şey değildir. Yazılım geliştiricisi Felix Kauffmann gülerek, “Sürücüler bana sık sık kamyonda bir arıza olup olmadığını soruyor,” diyor.
Yakıt hücresinin bu kadar çok çalışması şaşırtıcı değil. Brülör, ister dizel, ister elektrikli akü veya yakıt hücreli olsun, tüm kamyonlar için büyük bir zorluk teşkil ediyor. Son olarak, kamyonlar yüzde 6,1’e varan eğimlerle yaklaşık 760 metrelik bir yükseklik farkının üstesinden gelerek 1.560 metre yüksekliğe tırmanıyor. Verimlilik Alplerde de zarar görür. Teknisyen, “Tam yükle, 1.000 metre rakım beş kilo hidrojene mal olabilir” diye hesaplıyor. Daimler kamyon grubu, iyi bilinen kuzey-güney trafik ana yoluna çıkmanın haklı bir nedeni vardır: Tırmanma, yakıt hücresine baskı uygular. Bu nedenle Mercedes-Benz GenH2 kamyonunda dört soğutma devresi vardır: 70 kilovat-saatlik akü (50 kWh net) için üçü su ve biri yağ ile. Sıvı, bireysel enerji hücrelerinin etrafında akar.
GenH2 Kamyonun yakıt hücresi sistemi 2 x 150 kW, aküler geçici olarak 400 kW’a kadar güç sağlar. Pil, enerjiyi hızla depolayıp serbest bırakabilen eActros’tan farklı hücreler kullanır. Bu gereklidir, çünkü yanmalı motorlu hibrit tahrike benzer şekilde, ısı birikmesi nedeniyle yakıt hücresinin performansının düşürülmesi gerekiyorsa, pillerin devreye girmesi gerekir. Soğutma zaten büyük sorun. İki büyük yan fan çalışmaya başladığında, yakıt hücresi için havayı sıkıştıran turboşarjın yüksek frekanslı uğultusu ile birlikte sürücü kabinine net bir şekilde algılanabilen bir uğultu girer.
Sürücü, 40 tonluk kamyon için yeterli güce sahiptir. İki elektrikli aksın her biri 230 kW / 313 hp sürekli güç üretir (maksimum 330 kW / 449 hp) ve her biri 150 kW / 210 hp olan iki yakıt hücresi vardır. İki elektrik motorunun maksimum torku, elektrik motoru başına maksimum 2.071 Newton metredir. Hidrojen kamyonu geçidi tırmanırken Felix Kauffmann, “Klasik bir dizel kamyonun 380 kW / 517 bg’lik gücünü kolayca yönetebiliriz,” diye sırıtıyor. Römorksuz giderken ve yağmurla ıslanan yolda tekerlekler dönerken, yakıt hücreli kamyonun gücünün ne kadar büyük olduğunu fark ediyoruz.
Yaklaşık 70 kg/m3’lük daha yüksek enerji içeriği nedeniyle, Daimler Kamyonu esas olarak sıvı hidrojene güveniyor, ancak aynı zamanda her pazar için doğru çözümü hazır hale getirmek için gazlı hidrojene sahip kamyonları geliştirmeye devam ediyor. Great Wall Motor’un Çin’deki ticari araç bölümü, Alman ticari araç uzmanlarıyla aynı şeyi yapıyor. Çinli otomobil üreticisi yaklaşık bir milyar avroluk yatırım yapıyor ve halihazırda sıvı hidrojenle çalışan 200 yakıt hücreli kamyonu test ediyor. Sıvı hidrojene konsantre olmak için iyi nedenler var: Önemli ölçüde daha uzun aralığa ek olarak, tanklardaki sıcaklığın eksi 250 derece civarında olması gerekse bile kimyasal elementin sıvı halde taşınması daha kolaydır. Sonuç olarak, Daimler Truck’a göre, gazın tekrar tekrar doldurulması ve basınçlandırılması gerektiğinden, enerji dengesi gaz ve sıvı hidrojen için aynıdır. Her biri 40 kilogramlık iki tank, kamyonu yaklaşık 1.000 kilometre götürüyor.
On yılın ikinci yarısında yıldızın bulunduğu hidrojen kamyonlarının yollara çıkmasından önce yapılması gereken çok sayıda geliştirme çalışması var. Tankların yalıtımı iyileştirilmelidir. Sıcaklık farkları nedeniyle, buhar oluşturmak için çok fazla sıvı hidrojen hala ısıtılır, bu daha sonra tüketilir veya kaplardaki basıncın çok yükselmemesi için serbest bırakılması gerekir. Altyapı söz konusu olduğunda, sıvı hidrojen hala oldukça zayıf görünüyor. Seri üretime hazır hale gelmeden önce üretim süreçleri de optimize edilmelidir.
Daimler kamyon stratejistleri, sıvı hidrojenin, karmaşık üretim süreci nedeniyle akülü-elektrikli modele kıyasla daha zayıf bir enerji dengesine sahip olduğunu da biliyor. Ancak kimyasal elementin geri dönüşü, enerji taşıyıcısı olarak uygun olması ve elektriğin bol olduğu zamanlarda üretilebilmesine dayanmaktadır. Daimler Truck için kişiye özel nakliye çözümü en önemli önceliktir. Mümkünse pil-elektrik, aynı zamanda uzun mesafeli trafik için olası bir alternatif olarak hidrojen. Doğası gereği daha geniş olan menzil nedeniyle, H2 kamyonları spontane esneklikte bir artıya sahiptir. Ancak belirleyici faktör, müşterilerin ne istediği olacaktır. Lojistik firmasının iş modelinin işlemesi için aracın en fazla beş yılda kendini amorti etmesi de önemli olacaktır.
basın bülteni
#Konular