Auto International: Güney Kore ve Japonya elektrik pazarları
Paralel toplum
Tokyo sokaklarında
© press-inform – basın ofisi
Sürekli artan satış rakamlarına rağmen, elektrikli tahrik şu ana kadar büyük bir ilerleme kaydedemedi. Ancak fiş Avrupa, Çin ve ABD’de istikrarlı bir şekilde gelişirken, Japonya veya Güney Kore gibi otomobil ülkelerinde çok az şey oluyor.
Sabah yediyi biraz geçe, Han Nehri kıyısındaki sokaklarda kıyamet yeniden kopuyor. Seul uyanıyor ve bununla birlikte evlerinden ofise giden yüzbinlerce yolcu da uyanıyor. Kore’nin büyük şehirlerinde ev ofisinin pek bir anlamı yok ve çoğu insan işe kendi arabasıyla gidiyor. Trafik katılımcılarının yüzde 70’inden fazlası bir Hyundai veya Kia kullanıyor gibi göründüğünden ve hatta bazen Genesis G90 gibi lüks bir sedan resmin içinden şoför modunda geçtiğinden, cadde sahnesine Hyundai Grubu araçları hakimdir. Ancak akla pek gelmeyen şey elektrikli arabalar. Ev sahibi oyuncular Hyundai ve Kia’nın yanı sıra diğer markalar da bu teklifleri sunuyor ancak talep, dünyanın ekonomik açıdan gelişmiş diğer bölgelerinde bilinenden çok daha az. Sonuçta Güney Kore genel olarak beşinci büyük otomobil pazarı. Ancak mevcut elektrik kotası yüzde ikinin altında, çok küçük.
Satın alma konusundaki isteksizliğin nedenlerini bulmak zor değil, çünkü şarj istasyonlarının çeşitliliği yönetilebilir ve elektrikli modeller için uygun satın alma desteğine sahip programlar ancak geç başladı ve bir de yaşam durumu var. Şehirlerdeki birçok Güney Koreli, şehir kapılarının dışındaki devasa apartmanlarda yaşıyor; yeterli sayıda şarj seçeneği düşünmek zor. Hyundai Grubu ve üç otomobil markası, kendi iç pazarlarında elektrikli araçlara her zamankinden daha fazla odaklanmaya karar verdi. Daha büyük modeller olan Kia EV6 ve EV9’un ardından önümüzdeki yıllarda özellikle fişli daha küçük araçlar da satışa sunulacak. Büyük kardeşi EV9 ile aynı E-GMP platformunda çalışan 4,62 metre uzunluğundaki crossover Kia EV5 için beklentiler özellikle yüksek. Ayrıca müşteriler, Kia EV2 ile fiyatı 30.000 Euro’nun altında olan bir aracı sabırsızlıkla bekleyebilirler.
Kia CEO’su Ho Sung Song, “Kia, araba satın alırken tereddüt yaratmaya devam eden endişelere çözüm bulmaya kendini adamıştır” dedi ve şöyle devam etti: “Farklı fiyat noktalarında eksiksiz bir elektrikli araç yelpazesi sunarak müşteri beklentilerini karşılayacağız ve müşteri deneyimini iyileştireceğiz. şarj altyapısının kullanılabilirliği. Güney Kore hükümeti artık yerel üreticiler için yüzde 15’lik bir elektrik kotası belirledi; buna uygun satın alma teşvikleri ve bu kotanın üzerindeyseniz bir bonus programı da dahil. Ancak 2021’de yalnızca 75.000 elektrik alımına sübvansiyon sağlandı; 2022’de bu oran iki katından fazlaydı. Hedef, 2030 yılına kadar Güney Kore’de satılan her üç yeni modelden birinin ya bir elektrik motoruna sahip olması ya da bir yakıt hücresinden güç almasıdır; ancak Hyundai Grubu buna yalnızca sınırlı bir ölçüde güvenmektedir. İç pazarda yüzde 40’ın üzerinde pazar payına sahip olan ana marka Hyundai, gelecekte Ioniq ailesinin elektrikli modellerine daha fazla güvenmek istiyor. Ioniq 5, 6 ve yeni Kona’dan oluşan portföy önemli ölçüde genişletilecek ancak içten yanmalı motorlar, özellikle iç pazarda büyük bir konu olmaya devam ediyor.
Japonya’da da durum pek farklı değil. Burada da piyasayı sıkı bir şekilde kontrol eden büyük bir şirket olan Toyota var. En azından, Japonya’daki güçlü vergi indirimleriyle hâlâ satışların üçte birini oluşturan küçük kei arabaları dışında. Ancak bunlar bir elektrik motoruyla çalıştırılmıyor, minik modelleri dinamik olarak çalıştıran küçük turbo motorlara dayanıyor. Güney Kore’nin aksine, tamamen elektrikle çalışan yeni araçların satış payı neredeyse iki kat daha fazla, yüzde üçün üzerinde. 2022 yılında Japonya’da 80.000’den az elektrikli araç satıldı. Bir elektrik patlamasının çerçeve koşulları henüz doğru değil. Bu, sübvansiyon eksikliğinden çok, küçük kiralık evlerdeki ve ücret alma şansı olmayan apartmanlardaki yaşam durumuyla ilgili. Ve 30 milyonluk Tokyo topluluğunda bile halka açık şarj istasyonlarını aramak çoğunlukla boşunadır. Diğer büyük şehirlerde bile kapsamlı bir altyapı bulunmuyor ve şarj istasyonları da her zamankinden daha yavaş. Kamuya açık şarj noktalarının yarısından fazlası 50 kilovattan az güç sağlıyor. Şu anda ülke çapında sadece 30.000 şarj noktası var. Karşılaştırma için: Aynı zamanda Almanya’da 77.000, Fransa’da 84.000 ve ABD’de 128.000 kişi vardı. Japon hükümetinin planlarına göre, şarj parklarının ve bireysel sütunların sayısının önümüzdeki altı yıl içinde on kat artması bekleniyor.
Ancak araç çeşitliliğiyle ilgili de bir sorun var çünkü ulusal ana oyuncu Toyota, elektrikli kervana geç katıldı ve şu ana kadar öncelikle yanmalı motorlara ve kendi hibrit teknolojisine güvendi. Diğer Japon markalarının çoğu için de durum pek farklı değil; elektrikli modeller şu ana kadar Nissan, Mitsubishi, Mazda, Daihatsu ve Subaru’da istisna oldu. Ancak burada da pek çok şey değişiyor çünkü bu markalar yavaş yavaş elektronik sektörüne her zamankinden daha fazla giriyor. Bu yakın zamanda, Toyota’nın diğer şeylerin yanı sıra Land Cruiser Se, FT-Se’nin elektrikli modellerini ve Lexus LF-ZC’nin sedan çalışmasını gösterdiği, ilk kez düzenlenen Japan Mobility Show’da gösterildi. 2026 yılında seri üretime geçmesi planlanıyor. Lüks segmentteki büyük görünüm için 5,30 metre uzunluğundaki Lexus LF-ZL ve hatta Daihatsu Copen’in yeni versiyonu veya planlanan Daihatsu Osanpo’nun bile bu fişe ihtiyacı olacak. Mazda bile, Wankel motorlu bir elektrikli tahrikle desteklenen Mazda Iconic SP spor otomobil çalışmasıyla elektrikli geleceğe dair bir fikir verdi.
basın bülteni
#Konular
Paralel toplum
Tokyo sokaklarında
© press-inform – basın ofisi
Sürekli artan satış rakamlarına rağmen, elektrikli tahrik şu ana kadar büyük bir ilerleme kaydedemedi. Ancak fiş Avrupa, Çin ve ABD’de istikrarlı bir şekilde gelişirken, Japonya veya Güney Kore gibi otomobil ülkelerinde çok az şey oluyor.
Sabah yediyi biraz geçe, Han Nehri kıyısındaki sokaklarda kıyamet yeniden kopuyor. Seul uyanıyor ve bununla birlikte evlerinden ofise giden yüzbinlerce yolcu da uyanıyor. Kore’nin büyük şehirlerinde ev ofisinin pek bir anlamı yok ve çoğu insan işe kendi arabasıyla gidiyor. Trafik katılımcılarının yüzde 70’inden fazlası bir Hyundai veya Kia kullanıyor gibi göründüğünden ve hatta bazen Genesis G90 gibi lüks bir sedan resmin içinden şoför modunda geçtiğinden, cadde sahnesine Hyundai Grubu araçları hakimdir. Ancak akla pek gelmeyen şey elektrikli arabalar. Ev sahibi oyuncular Hyundai ve Kia’nın yanı sıra diğer markalar da bu teklifleri sunuyor ancak talep, dünyanın ekonomik açıdan gelişmiş diğer bölgelerinde bilinenden çok daha az. Sonuçta Güney Kore genel olarak beşinci büyük otomobil pazarı. Ancak mevcut elektrik kotası yüzde ikinin altında, çok küçük.
Satın alma konusundaki isteksizliğin nedenlerini bulmak zor değil, çünkü şarj istasyonlarının çeşitliliği yönetilebilir ve elektrikli modeller için uygun satın alma desteğine sahip programlar ancak geç başladı ve bir de yaşam durumu var. Şehirlerdeki birçok Güney Koreli, şehir kapılarının dışındaki devasa apartmanlarda yaşıyor; yeterli sayıda şarj seçeneği düşünmek zor. Hyundai Grubu ve üç otomobil markası, kendi iç pazarlarında elektrikli araçlara her zamankinden daha fazla odaklanmaya karar verdi. Daha büyük modeller olan Kia EV6 ve EV9’un ardından önümüzdeki yıllarda özellikle fişli daha küçük araçlar da satışa sunulacak. Büyük kardeşi EV9 ile aynı E-GMP platformunda çalışan 4,62 metre uzunluğundaki crossover Kia EV5 için beklentiler özellikle yüksek. Ayrıca müşteriler, Kia EV2 ile fiyatı 30.000 Euro’nun altında olan bir aracı sabırsızlıkla bekleyebilirler.
Kia CEO’su Ho Sung Song, “Kia, araba satın alırken tereddüt yaratmaya devam eden endişelere çözüm bulmaya kendini adamıştır” dedi ve şöyle devam etti: “Farklı fiyat noktalarında eksiksiz bir elektrikli araç yelpazesi sunarak müşteri beklentilerini karşılayacağız ve müşteri deneyimini iyileştireceğiz. şarj altyapısının kullanılabilirliği. Güney Kore hükümeti artık yerel üreticiler için yüzde 15’lik bir elektrik kotası belirledi; buna uygun satın alma teşvikleri ve bu kotanın üzerindeyseniz bir bonus programı da dahil. Ancak 2021’de yalnızca 75.000 elektrik alımına sübvansiyon sağlandı; 2022’de bu oran iki katından fazlaydı. Hedef, 2030 yılına kadar Güney Kore’de satılan her üç yeni modelden birinin ya bir elektrik motoruna sahip olması ya da bir yakıt hücresinden güç almasıdır; ancak Hyundai Grubu buna yalnızca sınırlı bir ölçüde güvenmektedir. İç pazarda yüzde 40’ın üzerinde pazar payına sahip olan ana marka Hyundai, gelecekte Ioniq ailesinin elektrikli modellerine daha fazla güvenmek istiyor. Ioniq 5, 6 ve yeni Kona’dan oluşan portföy önemli ölçüde genişletilecek ancak içten yanmalı motorlar, özellikle iç pazarda büyük bir konu olmaya devam ediyor.
Japonya’da da durum pek farklı değil. Burada da piyasayı sıkı bir şekilde kontrol eden büyük bir şirket olan Toyota var. En azından, Japonya’daki güçlü vergi indirimleriyle hâlâ satışların üçte birini oluşturan küçük kei arabaları dışında. Ancak bunlar bir elektrik motoruyla çalıştırılmıyor, minik modelleri dinamik olarak çalıştıran küçük turbo motorlara dayanıyor. Güney Kore’nin aksine, tamamen elektrikle çalışan yeni araçların satış payı neredeyse iki kat daha fazla, yüzde üçün üzerinde. 2022 yılında Japonya’da 80.000’den az elektrikli araç satıldı. Bir elektrik patlamasının çerçeve koşulları henüz doğru değil. Bu, sübvansiyon eksikliğinden çok, küçük kiralık evlerdeki ve ücret alma şansı olmayan apartmanlardaki yaşam durumuyla ilgili. Ve 30 milyonluk Tokyo topluluğunda bile halka açık şarj istasyonlarını aramak çoğunlukla boşunadır. Diğer büyük şehirlerde bile kapsamlı bir altyapı bulunmuyor ve şarj istasyonları da her zamankinden daha yavaş. Kamuya açık şarj noktalarının yarısından fazlası 50 kilovattan az güç sağlıyor. Şu anda ülke çapında sadece 30.000 şarj noktası var. Karşılaştırma için: Aynı zamanda Almanya’da 77.000, Fransa’da 84.000 ve ABD’de 128.000 kişi vardı. Japon hükümetinin planlarına göre, şarj parklarının ve bireysel sütunların sayısının önümüzdeki altı yıl içinde on kat artması bekleniyor.
Ancak araç çeşitliliğiyle ilgili de bir sorun var çünkü ulusal ana oyuncu Toyota, elektrikli kervana geç katıldı ve şu ana kadar öncelikle yanmalı motorlara ve kendi hibrit teknolojisine güvendi. Diğer Japon markalarının çoğu için de durum pek farklı değil; elektrikli modeller şu ana kadar Nissan, Mitsubishi, Mazda, Daihatsu ve Subaru’da istisna oldu. Ancak burada da pek çok şey değişiyor çünkü bu markalar yavaş yavaş elektronik sektörüne her zamankinden daha fazla giriyor. Bu yakın zamanda, Toyota’nın diğer şeylerin yanı sıra Land Cruiser Se, FT-Se’nin elektrikli modellerini ve Lexus LF-ZC’nin sedan çalışmasını gösterdiği, ilk kez düzenlenen Japan Mobility Show’da gösterildi. 2026 yılında seri üretime geçmesi planlanıyor. Lüks segmentteki büyük görünüm için 5,30 metre uzunluğundaki Lexus LF-ZL ve hatta Daihatsu Copen’in yeni versiyonu veya planlanan Daihatsu Osanpo’nun bile bu fişe ihtiyacı olacak. Mazda bile, Wankel motorlu bir elektrikli tahrikle desteklenen Mazda Iconic SP spor otomobil çalışmasıyla elektrikli geleceğe dair bir fikir verdi.
basın bülteni
#Konular