Auto International: Enerji geçişinde Hindistan – elektrikli arabalar geliyor
Bitişe giden tozlu yol
Hindistan’da elektrikli arabalar
© press-inform – basın ofisi
Hindistan elektriğe geçiyor – en azından çok yavaş. Arada sırada metropollerin sokaklarında bir elektrikli araba gerçekten görülebiliyor. Yeşil plakadan kolayca tanınabilir ve kuşkusuz, çoğunlukla Tata veya Mahindra’dan gelen crossover’lar, etraflarındaki yüzlerce modelden biraz daha temizdir.
Hindistan sokaklarında araba kullanan biri için bu pazarın bir gün elektrikleneceğine inanmak zor. Chennai, Mumbai, Pune ve Delhi metropollerinde yüzbinlerce araba çok dar olan sokaklarda ilerliyor. Üç şeridin olduğu yerde, beş ila yedi araba, çekçekler ve scooterlar yan yana gider. Kornalar çılgınca çalınıyor ve düzenli bir kaos hüküm sürüyor çünkü burada direksiyon başında kimse gergin değil. Tıkırdayan kamyonların ve scooterların susturucularından kalın egzoz dumanı bulutları geliyor. Electro, Mumbai liman bölgesinde ilk Tata Nexon görünene kadar çok uzak görünüyor.
Bitişe giden tozlu yol
“EV’ler Hindistan’da hala erken aşamalarda. Global Data analisti Bakar Sadık Agwan, “Uygun fiyatlı EV’ler ivme kazanırken, yüksek ithalat tarifeleri lüks otomobil üreticilerinin pazar trendlerini ve müşteri satın alma davranışlarını izlemek için CBU’lar olarak araç ithal etmesini zorlaştırıyor” diyor. vergiler, araçlarını ABD ve Avrupa gibi gelişmiş pazarlara kıyasla iki katına kadar pahalı hale getirerek Hindistan’da satın alınamaz hale getiriyor. Küçük hacimli bir segment için montaj/üretim ayarlamak, bu lüks otomobil üreticileri için ekonomik bir anlam ifade etmiyor. Sınırlı ithalat, piyasayı ölçmeye ve nihayetinde gelecekteki stratejilerini planlamaya yardımcı olabilir. Hindistan’da elektriğe geçiş yarışı kısa bir koşu değil, dikkatli planlama ve uygulama gerektiren bir maraton.”
Skoda, Hindistan pazarına sıkı sıkıya bağlı ve tüm Volkswagen Grubu için şapkasını takmış durumda. Küçük başlar ve gittikçe büyür. Örneğin, milyarder devletindeki en büyük güneş çatılarından biri Skoda üretim bandında. Çatıdaki gür güneş ışığı yakın zamanda 26,6 milyon kilovat saat enerji üretti. Bu, üretim için enerji ihtiyacının neredeyse üçte birinin güneş enerjisi ile karşılanabileceği anlamına geliyor. Bu, elektrikli bir Skoda Enyaq ile 182 milyon kilometre yol kat etmek için yeterli olacaktır. Hindistan elektromobilitesine giden yol o kadar uzun olmayacak, ancak daha az zor olmayacak. Ancak büyüme oranları etkileyici.
2018’de Hindistan yollarında sadece 20.000 elektrikli araç varken geçen yıl 300.000’den fazla elektrikli araba satıldı. Yönetilebilir sayıda şarj istasyonu bir sorun olmaya devam ediyor. 1,4 milyara yaklaşan nüfusuyla ülke yollarında milyonlarca scooter, çekçek ve araba taşımasına rağmen şu anda 1.800 şarj istasyonu bile yok. Hindistan hükümetinin önümüzdeki yıllar için büyük planları var. 2030 yılına kadar, yeni tescil edilen tüm araçların üçte biri elektrikli olmalıdır. Şarj istasyonu sayısının 2027 yılına kadar 100.000 adede çıkması bekleniyor.
Volkswagen Grubu, 20 yılı aşkın bir süredir potansiyel bir pazar olarak Hindistan’a odaklandı, ancak alt kıta henüz gerçekten yükselmedi. Hindistan’da VW, Pune / Chakan ve Aurangabad / Shendra’da toplam 240.000’in üzerinde araç üretim kapasitesine sahip iki üretim tesisi işletiyor. Temsil ettiği beş markasıyla Volkswagen Grubu, geçen yıl Hindistan’da yaklaşık 135.000 araç sattı – yüzde 86’lık bir artış. Grup, Hindistan’da 6.000 kişiye istihdam sağlıyor ve bayilerde ve tedarikçilerde 25.000 kişinin daha istihdam edilmesinden dolaylı olarak sorumlu. Skoda, 2001 yılından bu yana, çoğu yerli üretim olan Octavia, Fabia ve Rapid modelleriyle özellikle başarılı oldu. Şimdi odak noktası, bunlardan Kushaq ve Slavia modelleri. Uygun ulusal fiyatları uygulayabilmek için yüzde 95’i yerelleştirildi. Porsche Macan’a ek olarak, iki Audi modeli Etron ve Etron GT de elektrikli ürün gamında yer alıyor.
Volkswagen Grubu ve pazar lideri Mahindra, geçen Ağustos ayında Mahindra’nın yeni elektrikli SUV’ları için MEB elektrik bileşenleri tedarik etmek üzere bir sözleşme imzaladı. Ek olarak, her iki grup da elektromobilite alanında daha fazla işbirliği olanaklarını araştırıyor. Bu, özellikle yerel araç projelerine, şarj ve enerji çözümlerine ve hücre üretimine odaklanmalıdır. Yıllar önce Volkswagen’in, Wolfsburg merkezli şirketin özellikle Hindistan kıtasına inmek istediği Suzuki’deki geniş kapsamlı hissesi (yüzde 19,9) başarısız oldu. Suzuki, Hindistan’da pazar lideri Maruti’nin yakın işbirliği ortağıdır. Ancak proje, yıllarca süren davalardan sonra 2015 yılında çöktü.
Stellantis ayrıca Hindistan’a giderek daha fazla ilgi duyuyor. Peugeot, Fiat, Opel, Citroen ve Jeep gibi şirketlerden oluşan çok markalı grup, özellikle ucuz markalarla iyi iş vaat ediyor. Şu anda Ranjangaon, Hosur ve Thiruvallur’da yerel fabrikaların yanı sıra Chennai ve Pune’da iki geliştirme merkezi bulunmaktadır. Ancak, 3.000 çalışan sayısı, böylesine devasa bir pazar için hala yönetilebilir. Citroen, şu anda dünyanın üçüncü büyük tek pazarında yerel olarak üretilen bir C3 ile yeni müşteriler çekmek istiyor. “Yeni C3, bu uluslararası genişlemenin önemli bir parçası ve büyüme stratejisinin ilk aşaması. Dört metreden kısa olan araç, Hindistan ve Güney Amerika’daki önemli bir segmenti hedefliyor” diyor Citroen CEO’su Vincent Cobée. “Modern, bağlantılı ve yerel ihtiyaçlara göre uyarlanmış yeni C3, Citroen’in büyümesini desteklemek için mükemmel şekilde uygun.”
Pek çok otomobil üreticisi için Hindistan uzun zamandır Çin kadar gelecek vaat eden bir pazar olarak görülüyor – artık dünyanın tartışmasız bir numarası. Hindistan pazarı, pandemiyle ilgili bir çöküşün ardından yeniden büyüyor – ancak şu ana kadar pek çok kişinin umduğu bir patlama olmadı. Avrupa’dan premium markalar özellikle zor zamanlar geçiriyor. BMW, bu yılın başlarında 12.000 aracın biraz altında satışlarda yüzde 35’lik bir artış görmekten memnundu – bu kadar büyük bir pazar ve BMW’nin Chennai fabrikasının şu anda 13 model üretmesi gerçeği için fazla değil. 2 serisi Gran Coupé’ye ek olarak 3 serisi, 5 serisi, 6 serisi, 7 serisi, X1, X3 / X4, X5 / X7 ve Mini Countryman de devasa boyutlardan kaçınmak için CKD’de üretiliyor. ithalat vergileri. Mercedes’te pek farklı görünmüyor. Stuttgart otomobil üreticisi 2022’de neredeyse 16.000 araç sattı – ancak yüzde 41’lik etkileyici artışın nedeni, 2021’de geçen yılın zayıf olmasıydı. Bu, sayının 2017 veya 2018’deki seviyede olduğu anlamına geliyor. 2020’de Mercedes, EQC’li ilk elektrikli model. Svabyalılar artık AMG EQS 53, EQB 300 ve – yerel olarak üretilen – Mercedes EQS 580’i de sunuyor. Şu anda yüzde üçten daha az elektrikli bileşenle. Bununla birlikte, Hintli satış organizasyonu önümüzdeki dört yıl içinde yüzde 25’e varan bir artış öngörüyor. Şarj şebekesinde sorunlar olduğu için Mercedes kendi çözümünü bulmuş. 140 AC ve bazı DC hızlı şarj cihazlarıyla MB Hindistan, lüks otomobiller için en büyük hızlı şarj ağını sunuyor. Ancak şu anda sadece Mercedes müşterileri bunu kullanabiliyor.
Porsche geçen yıl 779 araç sattı – elektrik payı yüzde on. Elektrikli otomobiller Hindistan’da hala nadir bulunuyor – parlak mavi Porsche Taycan’ın Pune sokaklarında ağrılı bir başparmak gibi durmasına şaşmamalı. Beş milyonluk metropolün kalabalık sokaklarında cep telefonlarının kameraları çekilmeden neredeyse hiç bir scooter veya çekçek geçmiyor. Özellikle genç Kızılderililer, bir selfie çekmek için trafik ışıklarında durduklarında Stuttgart elektrikli arabanın üzerine eğilirler. Taycan’ın Hindistan’daki fiyatı, üretim ülkesi Almanya’dakinden yaklaşık 2,5 kat daha yüksek – en az 13.200.000 rupi artı ilgili vergiler, yaklaşık 260.000 Euro’ya eşdeğer anlamına geliyor. Tüm yoksulluğa rağmen yeterli para var çünkü alt kıta, resmi olarak bildirilen 166 milyarderle dünya çapında üçüncü sırada. Net değeri 30 milyon dolar ve üzerinde olanların sayısı da 2021’de yüzde 11 arttı; Asya Pasifik’teki en yüksek büyüme yüzdesi.
Hükümet sadece lüks müşterileri elektrikli arabalara çekmek istemiyor ve sokaklardaki araçlar gençleşiyor olsa bile – bir Hint arabasının şu anki ömrü dokuz ila on iki yıl. Ne de olsa içten yanmalı motorlu tuk-tukların devri sona eriyor ve 2026’dan itibaren popüler ulaşım araçları sadece elektrikli araçlarla yollarda olacak. İlk modeller burada tozlu şehir içlerinde de görülebilir. Ancak elektromobiliteye giden yol, diğer birçok Asya ülkesinden daha uzun olacak.
basın bülteni
#Konular
Bitişe giden tozlu yol
Hindistan’da elektrikli arabalar
© press-inform – basın ofisi
Hindistan elektriğe geçiyor – en azından çok yavaş. Arada sırada metropollerin sokaklarında bir elektrikli araba gerçekten görülebiliyor. Yeşil plakadan kolayca tanınabilir ve kuşkusuz, çoğunlukla Tata veya Mahindra’dan gelen crossover’lar, etraflarındaki yüzlerce modelden biraz daha temizdir.
Hindistan sokaklarında araba kullanan biri için bu pazarın bir gün elektrikleneceğine inanmak zor. Chennai, Mumbai, Pune ve Delhi metropollerinde yüzbinlerce araba çok dar olan sokaklarda ilerliyor. Üç şeridin olduğu yerde, beş ila yedi araba, çekçekler ve scooterlar yan yana gider. Kornalar çılgınca çalınıyor ve düzenli bir kaos hüküm sürüyor çünkü burada direksiyon başında kimse gergin değil. Tıkırdayan kamyonların ve scooterların susturucularından kalın egzoz dumanı bulutları geliyor. Electro, Mumbai liman bölgesinde ilk Tata Nexon görünene kadar çok uzak görünüyor.
Bitişe giden tozlu yol
“EV’ler Hindistan’da hala erken aşamalarda. Global Data analisti Bakar Sadık Agwan, “Uygun fiyatlı EV’ler ivme kazanırken, yüksek ithalat tarifeleri lüks otomobil üreticilerinin pazar trendlerini ve müşteri satın alma davranışlarını izlemek için CBU’lar olarak araç ithal etmesini zorlaştırıyor” diyor. vergiler, araçlarını ABD ve Avrupa gibi gelişmiş pazarlara kıyasla iki katına kadar pahalı hale getirerek Hindistan’da satın alınamaz hale getiriyor. Küçük hacimli bir segment için montaj/üretim ayarlamak, bu lüks otomobil üreticileri için ekonomik bir anlam ifade etmiyor. Sınırlı ithalat, piyasayı ölçmeye ve nihayetinde gelecekteki stratejilerini planlamaya yardımcı olabilir. Hindistan’da elektriğe geçiş yarışı kısa bir koşu değil, dikkatli planlama ve uygulama gerektiren bir maraton.”
Skoda, Hindistan pazarına sıkı sıkıya bağlı ve tüm Volkswagen Grubu için şapkasını takmış durumda. Küçük başlar ve gittikçe büyür. Örneğin, milyarder devletindeki en büyük güneş çatılarından biri Skoda üretim bandında. Çatıdaki gür güneş ışığı yakın zamanda 26,6 milyon kilovat saat enerji üretti. Bu, üretim için enerji ihtiyacının neredeyse üçte birinin güneş enerjisi ile karşılanabileceği anlamına geliyor. Bu, elektrikli bir Skoda Enyaq ile 182 milyon kilometre yol kat etmek için yeterli olacaktır. Hindistan elektromobilitesine giden yol o kadar uzun olmayacak, ancak daha az zor olmayacak. Ancak büyüme oranları etkileyici.
2018’de Hindistan yollarında sadece 20.000 elektrikli araç varken geçen yıl 300.000’den fazla elektrikli araba satıldı. Yönetilebilir sayıda şarj istasyonu bir sorun olmaya devam ediyor. 1,4 milyara yaklaşan nüfusuyla ülke yollarında milyonlarca scooter, çekçek ve araba taşımasına rağmen şu anda 1.800 şarj istasyonu bile yok. Hindistan hükümetinin önümüzdeki yıllar için büyük planları var. 2030 yılına kadar, yeni tescil edilen tüm araçların üçte biri elektrikli olmalıdır. Şarj istasyonu sayısının 2027 yılına kadar 100.000 adede çıkması bekleniyor.
Volkswagen Grubu, 20 yılı aşkın bir süredir potansiyel bir pazar olarak Hindistan’a odaklandı, ancak alt kıta henüz gerçekten yükselmedi. Hindistan’da VW, Pune / Chakan ve Aurangabad / Shendra’da toplam 240.000’in üzerinde araç üretim kapasitesine sahip iki üretim tesisi işletiyor. Temsil ettiği beş markasıyla Volkswagen Grubu, geçen yıl Hindistan’da yaklaşık 135.000 araç sattı – yüzde 86’lık bir artış. Grup, Hindistan’da 6.000 kişiye istihdam sağlıyor ve bayilerde ve tedarikçilerde 25.000 kişinin daha istihdam edilmesinden dolaylı olarak sorumlu. Skoda, 2001 yılından bu yana, çoğu yerli üretim olan Octavia, Fabia ve Rapid modelleriyle özellikle başarılı oldu. Şimdi odak noktası, bunlardan Kushaq ve Slavia modelleri. Uygun ulusal fiyatları uygulayabilmek için yüzde 95’i yerelleştirildi. Porsche Macan’a ek olarak, iki Audi modeli Etron ve Etron GT de elektrikli ürün gamında yer alıyor.
Volkswagen Grubu ve pazar lideri Mahindra, geçen Ağustos ayında Mahindra’nın yeni elektrikli SUV’ları için MEB elektrik bileşenleri tedarik etmek üzere bir sözleşme imzaladı. Ek olarak, her iki grup da elektromobilite alanında daha fazla işbirliği olanaklarını araştırıyor. Bu, özellikle yerel araç projelerine, şarj ve enerji çözümlerine ve hücre üretimine odaklanmalıdır. Yıllar önce Volkswagen’in, Wolfsburg merkezli şirketin özellikle Hindistan kıtasına inmek istediği Suzuki’deki geniş kapsamlı hissesi (yüzde 19,9) başarısız oldu. Suzuki, Hindistan’da pazar lideri Maruti’nin yakın işbirliği ortağıdır. Ancak proje, yıllarca süren davalardan sonra 2015 yılında çöktü.
Stellantis ayrıca Hindistan’a giderek daha fazla ilgi duyuyor. Peugeot, Fiat, Opel, Citroen ve Jeep gibi şirketlerden oluşan çok markalı grup, özellikle ucuz markalarla iyi iş vaat ediyor. Şu anda Ranjangaon, Hosur ve Thiruvallur’da yerel fabrikaların yanı sıra Chennai ve Pune’da iki geliştirme merkezi bulunmaktadır. Ancak, 3.000 çalışan sayısı, böylesine devasa bir pazar için hala yönetilebilir. Citroen, şu anda dünyanın üçüncü büyük tek pazarında yerel olarak üretilen bir C3 ile yeni müşteriler çekmek istiyor. “Yeni C3, bu uluslararası genişlemenin önemli bir parçası ve büyüme stratejisinin ilk aşaması. Dört metreden kısa olan araç, Hindistan ve Güney Amerika’daki önemli bir segmenti hedefliyor” diyor Citroen CEO’su Vincent Cobée. “Modern, bağlantılı ve yerel ihtiyaçlara göre uyarlanmış yeni C3, Citroen’in büyümesini desteklemek için mükemmel şekilde uygun.”
Pek çok otomobil üreticisi için Hindistan uzun zamandır Çin kadar gelecek vaat eden bir pazar olarak görülüyor – artık dünyanın tartışmasız bir numarası. Hindistan pazarı, pandemiyle ilgili bir çöküşün ardından yeniden büyüyor – ancak şu ana kadar pek çok kişinin umduğu bir patlama olmadı. Avrupa’dan premium markalar özellikle zor zamanlar geçiriyor. BMW, bu yılın başlarında 12.000 aracın biraz altında satışlarda yüzde 35’lik bir artış görmekten memnundu – bu kadar büyük bir pazar ve BMW’nin Chennai fabrikasının şu anda 13 model üretmesi gerçeği için fazla değil. 2 serisi Gran Coupé’ye ek olarak 3 serisi, 5 serisi, 6 serisi, 7 serisi, X1, X3 / X4, X5 / X7 ve Mini Countryman de devasa boyutlardan kaçınmak için CKD’de üretiliyor. ithalat vergileri. Mercedes’te pek farklı görünmüyor. Stuttgart otomobil üreticisi 2022’de neredeyse 16.000 araç sattı – ancak yüzde 41’lik etkileyici artışın nedeni, 2021’de geçen yılın zayıf olmasıydı. Bu, sayının 2017 veya 2018’deki seviyede olduğu anlamına geliyor. 2020’de Mercedes, EQC’li ilk elektrikli model. Svabyalılar artık AMG EQS 53, EQB 300 ve – yerel olarak üretilen – Mercedes EQS 580’i de sunuyor. Şu anda yüzde üçten daha az elektrikli bileşenle. Bununla birlikte, Hintli satış organizasyonu önümüzdeki dört yıl içinde yüzde 25’e varan bir artış öngörüyor. Şarj şebekesinde sorunlar olduğu için Mercedes kendi çözümünü bulmuş. 140 AC ve bazı DC hızlı şarj cihazlarıyla MB Hindistan, lüks otomobiller için en büyük hızlı şarj ağını sunuyor. Ancak şu anda sadece Mercedes müşterileri bunu kullanabiliyor.
Porsche geçen yıl 779 araç sattı – elektrik payı yüzde on. Elektrikli otomobiller Hindistan’da hala nadir bulunuyor – parlak mavi Porsche Taycan’ın Pune sokaklarında ağrılı bir başparmak gibi durmasına şaşmamalı. Beş milyonluk metropolün kalabalık sokaklarında cep telefonlarının kameraları çekilmeden neredeyse hiç bir scooter veya çekçek geçmiyor. Özellikle genç Kızılderililer, bir selfie çekmek için trafik ışıklarında durduklarında Stuttgart elektrikli arabanın üzerine eğilirler. Taycan’ın Hindistan’daki fiyatı, üretim ülkesi Almanya’dakinden yaklaşık 2,5 kat daha yüksek – en az 13.200.000 rupi artı ilgili vergiler, yaklaşık 260.000 Euro’ya eşdeğer anlamına geliyor. Tüm yoksulluğa rağmen yeterli para var çünkü alt kıta, resmi olarak bildirilen 166 milyarderle dünya çapında üçüncü sırada. Net değeri 30 milyon dolar ve üzerinde olanların sayısı da 2021’de yüzde 11 arttı; Asya Pasifik’teki en yüksek büyüme yüzdesi.
Hükümet sadece lüks müşterileri elektrikli arabalara çekmek istemiyor ve sokaklardaki araçlar gençleşiyor olsa bile – bir Hint arabasının şu anki ömrü dokuz ila on iki yıl. Ne de olsa içten yanmalı motorlu tuk-tukların devri sona eriyor ve 2026’dan itibaren popüler ulaşım araçları sadece elektrikli araçlarla yollarda olacak. İlk modeller burada tozlu şehir içlerinde de görülebilir. Ancak elektromobiliteye giden yol, diğer birçok Asya ülkesinden daha uzun olacak.
basın bülteni
#Konular