Elektrikli otomobil dünyasında 1000 hp sınırı oldukça sık düşüyor; bu aslında sadece para ve sürücünün ne kadar güç sağladığı meselesi. Ancak aracı hızlı kılmak için ham güçten daha fazlası gerekir. Porsche, Taycan Turbo GT ile yarış pistinde referans sağlamak istiyor. İle görüşmede yıldız Taycan sözcüsü Mayk Wienkötter ne gerektiğini açıklıyor.
Ne var Porsche İlk Taycan'dan öğrenilip yeni baskıya buna göre uyarlanmış mı?
Mayk Wienkötter: Çok şey söylemem gerekiyor. Öğrenme eğrisi son derece dikti çünkü bu, Porsche'nin ilk tamamen elektrikli otomobiliydi. Edindiğimiz bilgiler ikinci nesle aktarıldı. Bu özellikle performans, menzil ve şarj alanları için geçerlidir. Burada daha fazla iyileştirme yaptık. Hızlanma ve şarj performansı zaten çok iyiydi ancak 0-100 km/s değerlerini ve şarj davranışını daha da iyileştirmek için çalıştık. Çok fazla çaba harcayarak yeni araçta daha da iyi bir performans elde ettik.
işte bu kadar Taycanözellikle safkan bir spor otomobil olan GT. Bu durum bana şu soruyu getiriyor: Böyle bir süper spor otomobilin, artık elektrikli otomobillerin veri sayfalarında sıklıkla bulabileceğiniz saf motor gücünden başka neye ihtiyacı var? 1000 hp sınırı bu günlerde sürekli düşüyor, dolayısıyla başka farklılıklar da olmalı.
Şasi, direksiyon ve frenler. Her şeyin uyması gerekiyor. Güç kontrol edilebilir kalmalıdır. Bu, örneğin yavaşlama için 400 kW'a kadar yüksek geri kazanım ve ilave büyük ölçekli fren sistemi anlamına gelir. Elbette şasi ve direksiyon da Porsche için önemli bir rol oynuyor. Günün sonunda hiçbir Porsche, kullandığı motor ne olursa olsun, geleneksel spor otomobillerimizden çok farklı olmamalıdır. Duygu en azından benzer olmalı. Bu büyük bir zorluk.
Taycan ve 1340 Nm torkla ileriye doğru ateşlenen kalkış kontrolüyle ilgili olarak tecrübeli uzmanların bile fiziksel limitlerine yaklaştığını defalarca duydum. Şunun için kullanılabilir: Elektrikli arabalar İnsanlar bir noktada artık buna tahammül edemedikleri için bir performans sınırı mı var?
Bunu söyleyemezsiniz çünkü bu aslında sürücüye bağlıdır. Rekor sürücümüz Lars Kern'e 1000 hp daha isteyip istemediğini sorarsanız, evet diyecektir çünkü bunun üstesinden gelebilir. En önemli faktör gücün kontrol edilebilirliğidir. Eğer herkes arabayı kendini rahat hissedeceği şekilde kullanabiliyorsa işimizi iyi yapmışız demektir. Bazı modlarda arabalar neyin mümkün olduğunu gösterir, diğerlerinde ise spor araba hissine rağmen yolda rahatça ilerlersiniz; gerçek sanat budur.
© Porsche / Halkla İlişkiler
Kişiye
Mayk Wienkötter, 2017'den bu yana Porsche'de Taycan ve halkla ilişkiler iletişiminde elektromobiliteden sorumlu. Ayrıca Stuttgart'tan Pompeii veya Sevilla'ya kadar uzun mesafelerde elektrikli otomobili özel olarak da kullanıyor. Porsche'den önce altı yıl boyunca İngiliz bir üretici için TV otomobil gazetecisi olarak çalıştı.
Kayıt sürücülerinden bahsetmişken. Porsche sık sık Nordschleife ve Laguna Seca'daki iki rekordan bahsediyor. Taycan'ın güçlü bir spor otomobil olduğu gerçeği dışında bunun ardındaki mesaj nedir?
Elektrikli otomobilimizin neler yapabileceğini göstermek istiyoruz. Elektrikli bir araçla çok hızlı bir şekilde dümdüz ilerlemek nispeten kolaydır. Daha fazla güç ve daha hızlısınız. Ancak iş bir yarış pistinde uzmanlaşmaya ve bunu hızlı bir şekilde yapmaya geldiğinde, daha yüksek kaliteli başka bileşenlere ihtiyacınız olur. Daha sonra arabanın hızla köşeyi dönmesi gerekiyor. Maksimum Nordschleife performansı için arabaları süslemek de marka kimliğimizin bir parçası; müşterilerin beklediği de bu ve biz de bunu yeni çağa getirmek istiyoruz.
Açıkça söylemek gerekirse aile sedanı olmasına rağmen performans konusunda Taycan ile doğrudan rekabet halinde olan Tesla S Plaid veya Lucid Air Sapphire gibi araçları ne kadar yakından takip ediyorsunuz?
Karşılaştırılabilir performansa sahip her üretici bir rakiptir. Bunu göz ardı etmiyoruz. Ancak Porsche'de geleneksel olarak kendimize daha çok odaklanırız ve kendimizi her zaman önce kendi spesifikasyonlarımıza göre ölçeriz. Kendi ürünlerimizle karşılaştırma da önemlidir çünkü nerede durduğumuzu ve daha fazla iyileştirmeyi nasıl başarabileceğimizi bilmemiz gerekir.
Süper araba
Porsche Taycan Turbo GT'yi yarış pistinde test etmeme izin verildi ve araba bana güldü
13 saat önce
Gelin elektrikli otomobil teknolojisine bir göz atalım. Taycan 320 kilowatt'a kadar şarj edebiliyor; bu kesinlikle en yüksek değer. Ancak uygun sütunları bulmanın o kadar kolay olmadığını düşünüyorum. Porsche, uygun bir şarj istasyonunda süper hızlı şarjın izole bir durum olarak kalmamasını sağlamak için ne yapıyor?
Bir yandan zaten üç adet Porsche Şarj Salonunu açtık. Elbette orada doğru yükleyiciler var. Ancak her şeyden önce, şarj altyapısının genişletilmesini ilerletmek için ortak girişimimiz Ionity ve diğer üreticilerle birlikte çalışıyoruz. Ionity ağının şu anda Avrupa genelinde 600'den fazla lokasyonu bulunmaktadır. Ve her zaman 350 kilowatt'a kadar şarj edebilirsiniz.
Hiç sorun yaşamadınız mı? Ben bunu farklı biliyorum.
Yeni Taycan'la Stuttgart'tan Sevilla'ya 2.300 kilometre yol kat ettim. Orta Avrupa'da zaten çok iyi bir konumdayız. Ancak güneye ya da çevrede doğuya doğru ilerledikçe işler biraz daha zorlu hale geliyor. Mesela benim seyahatimde Barselona'ya kadar hiç sorun yaşamadım. Ancak Valensiya'dan itibaren şarj ağı gözle görülür biçimde zayıflıyor. Örneğin bana her ikisi de arızalı olan iki şarj yeri önerildi. Porsche Şarj Planlayıcısının yalnızca üçüncü önerisi işe yaradı. Bu, konuyla ilgili deneyimi olmayan bir müşteri için son derece tatsız bir durumdur. İlk kez elektrikli bir araba ile uzun mesafeler kat ettiğimi düşündüğümde bu iyi bir sinyal değil. Bunun kesinlikle daha iyiye gitmesi gerekiyor.
Teknoloji ilerleme kaydediyor
Geleceğin şarj istasyonları: Elektrikli otomobillerde bekleme süresi nihayet kısalacak
Demek istediğim şey o.
Evet maalesef şarj altyapısının çalışmadığı durumlar her zaman oluyor. Güvenilirliğin arttırılması gerektiği açıktır. Bir şarj istasyonuna yaklaşılırsa onun da çalışması gerekir. Önümüzde hala çok iş var.
Güvenilirlik güzel bir anahtar kelimedir. Arabayı her seferinde söz konusu 320 kilowatt ile sürekli şarj ederseniz gerçekten aküye zarar verir mi? Elektronik söz konusu olduğunda, bunu olabildiğince yavaş, yani nazikçe yapmanın en iyisi olduğunu ve hızlı şarjın her zaman pilin pahasına gerçekleştiğini sıklıkla duyarsınız.
Kesinlikle. Sonuçta bu aynı zamanda bir lityum iyon pildir. Ancak uygulama, bunun araçlarımızda daha az önemli olduğunu ve beklenenden daha az ölçülebilir etkiye sahip olduğunu gösteriyor. Sadece kilometresi çok yüksek olan araçları incelemekle kalmadık, aynı zamanda akülerini tam yükte tekrar tekrar şarj ettiğimiz testler de gerçekleştirdik. Pilin SOH, yani sağlık durumu veya “sağlık durumu”nu okursanız, pil yaşlanmasının yalnızca küçük bir rol oynadığını her zaman göreceksiniz. Bu nedenle parçaya sekiz yıl veya 160.000 kilometre garanti veriyoruz. Müşterinin, nasıl ve ne zaman ücretlendireceği konusunda mümkün olduğunca az endişelenmesi gerekir.
“To-go cup” terimi genellikle elektrikli arabalarla bağlantılı olarak kullanılır; bu, arabaların tek kullanımlık olduğu anlamına gelir, çünkü pilin değiştirilmesi her zaman tam bir ekonomik kayıp olacaktır. Garanti süresi dışında arızalanan yeni bir pilin Porsche'de maliyeti ne kadardır?
Bu gerçekçi bir senaryo değil çünkü 33 modülün hepsinin aynı anda arızalanması anlamına geliyor. Ancak hepsi ayrı ayrı değiştirilebilir. Bir sorun varsa, sorunun ne olduğunu buluruz ve yalnızca arızalı modülü değiştiririz; bu, maliyetten tasarruf sağlar.
Spor araba
Porsche Taycan Turbo GT: Fotoğraflarla “tüm zamanların en güçlü üretim Porsche'si”
Taycan akü modülünün değişim maliyeti ne kadardır?
Taycan yüksek gerilim bataryasındaki bir modülün değiştirilmesinin maliyeti yaklaşık 6.000 avro. Malzeme maliyetleri yaklaşık 1.700 Euro'dur. HV akünün tamamının her zaman çıkarılıp yeniden takılması gerektiğinden, birden fazla modülün değiştirilmesi durumunda modül başına fiyat buna göre düşecektir.
Taycan ile Porsche artık yüzde 10'dan yüzde 80'e 18 dakikada şarj oldu; bu çok hızlı. Ama nihai hedef bu mu?
Bir gün şarj işlemi yakıt ikmali işleminden daha uzun sürmemelidir.
Zaman ne zaman?
Yol alınmıştır, şurası kesindir. Ama yine de biraz zaman alacak. Bu 2-3 yıl sonra göreceğimiz bir şey değil. Ancak bunun bir noktada gerçekleşeceğine inanıyorum.
Bunun sekiz ya da on yıl içinde gerçekleştiğini varsayalım. O zaman bugün aldığım Taycan'ın batarya garantisi yeni dolmuş olacaktı. Yani araba henüz eski değil. Daha sonra Porsche'ye gidip “Yeni süper pili getirin” diyebilir miyim?
Bu teknik olarak mümkündür. Ancak nispeten karmaşık ve pahalıdır. Maliyetler sorun değilse ve bu tür teknik değişikliklere izin veriliyorsa bu yapılabilir. Bunun ekonomik olup olmadığına da bakmamız lazım.
Bunu soruyorum çünkü 30 yıl sonra bahçede 2024 Taycan'ın olduğu bir klasik otomobil buluşmasını hayal edemiyorum. O?
Kristal küremi çıkaracağım. An. (Kırmak)
GT4RS
180.000 Euro'nun üzerinde yeni fiyat, ancak üç gün su altında: Bu harap olmuş çamur Porsche'nin yeniden sürmesi bekleniyor
Ve?
Tabii ben de bilmiyorum. Ama umarım bir Taycan da görürüz ve bu arabaları uygun maliyetli tutacak teknoloji de olur elbette. Çünkü Weissach paketine sahip bir Taycan GT, 30 yıl sonra da özel bir görüntü olmaya devam edecek. Buna karşılık gelen bir sahnenin olacağına inanıyorum. Tabii ki meraklı sahnenin bir bütün olarak hâlâ örneğin hava soğutmalı 911'ler kadar hayati olup olmayacağını bilmiyorum. Sonuçta arkasında 60 yılı aşkın bir gelenek var. İlk önce onu inşa etmelisin. Bu ayakkabılar zaten çok büyük. Ama eminim ki gelecek nesilde “ilk iki koltuklu dört kapılı elektrikli spor otomobil buydu! Ben de buna sahip olmak isterdim” diyenler olacaktır.
Aynen öyle, Weissach GT'nin dört kapısı var ama sadece ön koltukları var. Neden iki kapı değil?
Bu bir maliyet yönüdür. Kapıları dışarıda bırakırsanız tüm vücudunuzu adapte etmek zorunda kalırsınız. Hemen yeni bir araba yapabilirsiniz. Bu inanılmaz derecede karmaşık ve bir o kadar da pahalı. Bu yüzden hiç tartışılmadı. Farklı bakmak lazım: Weissach paketli versiyonun Taycan için ekstra bir maliyeti yok; 911'in GT modellerinden tamamen farklı.
Şeffaflık notu: Taycan'ın test sürüşü için İspanya'ya yapılan bu gezi, Porsche'nin daveti üzerine gerçekleşti.
#Konular
Ne var Porsche İlk Taycan'dan öğrenilip yeni baskıya buna göre uyarlanmış mı?
Mayk Wienkötter: Çok şey söylemem gerekiyor. Öğrenme eğrisi son derece dikti çünkü bu, Porsche'nin ilk tamamen elektrikli otomobiliydi. Edindiğimiz bilgiler ikinci nesle aktarıldı. Bu özellikle performans, menzil ve şarj alanları için geçerlidir. Burada daha fazla iyileştirme yaptık. Hızlanma ve şarj performansı zaten çok iyiydi ancak 0-100 km/s değerlerini ve şarj davranışını daha da iyileştirmek için çalıştık. Çok fazla çaba harcayarak yeni araçta daha da iyi bir performans elde ettik.
işte bu kadar Taycanözellikle safkan bir spor otomobil olan GT. Bu durum bana şu soruyu getiriyor: Böyle bir süper spor otomobilin, artık elektrikli otomobillerin veri sayfalarında sıklıkla bulabileceğiniz saf motor gücünden başka neye ihtiyacı var? 1000 hp sınırı bu günlerde sürekli düşüyor, dolayısıyla başka farklılıklar da olmalı.
Şasi, direksiyon ve frenler. Her şeyin uyması gerekiyor. Güç kontrol edilebilir kalmalıdır. Bu, örneğin yavaşlama için 400 kW'a kadar yüksek geri kazanım ve ilave büyük ölçekli fren sistemi anlamına gelir. Elbette şasi ve direksiyon da Porsche için önemli bir rol oynuyor. Günün sonunda hiçbir Porsche, kullandığı motor ne olursa olsun, geleneksel spor otomobillerimizden çok farklı olmamalıdır. Duygu en azından benzer olmalı. Bu büyük bir zorluk.
Taycan ve 1340 Nm torkla ileriye doğru ateşlenen kalkış kontrolüyle ilgili olarak tecrübeli uzmanların bile fiziksel limitlerine yaklaştığını defalarca duydum. Şunun için kullanılabilir: Elektrikli arabalar İnsanlar bir noktada artık buna tahammül edemedikleri için bir performans sınırı mı var?
Bunu söyleyemezsiniz çünkü bu aslında sürücüye bağlıdır. Rekor sürücümüz Lars Kern'e 1000 hp daha isteyip istemediğini sorarsanız, evet diyecektir çünkü bunun üstesinden gelebilir. En önemli faktör gücün kontrol edilebilirliğidir. Eğer herkes arabayı kendini rahat hissedeceği şekilde kullanabiliyorsa işimizi iyi yapmışız demektir. Bazı modlarda arabalar neyin mümkün olduğunu gösterir, diğerlerinde ise spor araba hissine rağmen yolda rahatça ilerlersiniz; gerçek sanat budur.
© Porsche / Halkla İlişkiler
Kişiye
Mayk Wienkötter, 2017'den bu yana Porsche'de Taycan ve halkla ilişkiler iletişiminde elektromobiliteden sorumlu. Ayrıca Stuttgart'tan Pompeii veya Sevilla'ya kadar uzun mesafelerde elektrikli otomobili özel olarak da kullanıyor. Porsche'den önce altı yıl boyunca İngiliz bir üretici için TV otomobil gazetecisi olarak çalıştı.
Kayıt sürücülerinden bahsetmişken. Porsche sık sık Nordschleife ve Laguna Seca'daki iki rekordan bahsediyor. Taycan'ın güçlü bir spor otomobil olduğu gerçeği dışında bunun ardındaki mesaj nedir?
Elektrikli otomobilimizin neler yapabileceğini göstermek istiyoruz. Elektrikli bir araçla çok hızlı bir şekilde dümdüz ilerlemek nispeten kolaydır. Daha fazla güç ve daha hızlısınız. Ancak iş bir yarış pistinde uzmanlaşmaya ve bunu hızlı bir şekilde yapmaya geldiğinde, daha yüksek kaliteli başka bileşenlere ihtiyacınız olur. Daha sonra arabanın hızla köşeyi dönmesi gerekiyor. Maksimum Nordschleife performansı için arabaları süslemek de marka kimliğimizin bir parçası; müşterilerin beklediği de bu ve biz de bunu yeni çağa getirmek istiyoruz.
Açıkça söylemek gerekirse aile sedanı olmasına rağmen performans konusunda Taycan ile doğrudan rekabet halinde olan Tesla S Plaid veya Lucid Air Sapphire gibi araçları ne kadar yakından takip ediyorsunuz?
Karşılaştırılabilir performansa sahip her üretici bir rakiptir. Bunu göz ardı etmiyoruz. Ancak Porsche'de geleneksel olarak kendimize daha çok odaklanırız ve kendimizi her zaman önce kendi spesifikasyonlarımıza göre ölçeriz. Kendi ürünlerimizle karşılaştırma da önemlidir çünkü nerede durduğumuzu ve daha fazla iyileştirmeyi nasıl başarabileceğimizi bilmemiz gerekir.
Süper araba
Porsche Taycan Turbo GT'yi yarış pistinde test etmeme izin verildi ve araba bana güldü
13 saat önce
Gelin elektrikli otomobil teknolojisine bir göz atalım. Taycan 320 kilowatt'a kadar şarj edebiliyor; bu kesinlikle en yüksek değer. Ancak uygun sütunları bulmanın o kadar kolay olmadığını düşünüyorum. Porsche, uygun bir şarj istasyonunda süper hızlı şarjın izole bir durum olarak kalmamasını sağlamak için ne yapıyor?
Bir yandan zaten üç adet Porsche Şarj Salonunu açtık. Elbette orada doğru yükleyiciler var. Ancak her şeyden önce, şarj altyapısının genişletilmesini ilerletmek için ortak girişimimiz Ionity ve diğer üreticilerle birlikte çalışıyoruz. Ionity ağının şu anda Avrupa genelinde 600'den fazla lokasyonu bulunmaktadır. Ve her zaman 350 kilowatt'a kadar şarj edebilirsiniz.
Hiç sorun yaşamadınız mı? Ben bunu farklı biliyorum.
Yeni Taycan'la Stuttgart'tan Sevilla'ya 2.300 kilometre yol kat ettim. Orta Avrupa'da zaten çok iyi bir konumdayız. Ancak güneye ya da çevrede doğuya doğru ilerledikçe işler biraz daha zorlu hale geliyor. Mesela benim seyahatimde Barselona'ya kadar hiç sorun yaşamadım. Ancak Valensiya'dan itibaren şarj ağı gözle görülür biçimde zayıflıyor. Örneğin bana her ikisi de arızalı olan iki şarj yeri önerildi. Porsche Şarj Planlayıcısının yalnızca üçüncü önerisi işe yaradı. Bu, konuyla ilgili deneyimi olmayan bir müşteri için son derece tatsız bir durumdur. İlk kez elektrikli bir araba ile uzun mesafeler kat ettiğimi düşündüğümde bu iyi bir sinyal değil. Bunun kesinlikle daha iyiye gitmesi gerekiyor.
Teknoloji ilerleme kaydediyor
Geleceğin şarj istasyonları: Elektrikli otomobillerde bekleme süresi nihayet kısalacak
Demek istediğim şey o.
Evet maalesef şarj altyapısının çalışmadığı durumlar her zaman oluyor. Güvenilirliğin arttırılması gerektiği açıktır. Bir şarj istasyonuna yaklaşılırsa onun da çalışması gerekir. Önümüzde hala çok iş var.
Güvenilirlik güzel bir anahtar kelimedir. Arabayı her seferinde söz konusu 320 kilowatt ile sürekli şarj ederseniz gerçekten aküye zarar verir mi? Elektronik söz konusu olduğunda, bunu olabildiğince yavaş, yani nazikçe yapmanın en iyisi olduğunu ve hızlı şarjın her zaman pilin pahasına gerçekleştiğini sıklıkla duyarsınız.
Kesinlikle. Sonuçta bu aynı zamanda bir lityum iyon pildir. Ancak uygulama, bunun araçlarımızda daha az önemli olduğunu ve beklenenden daha az ölçülebilir etkiye sahip olduğunu gösteriyor. Sadece kilometresi çok yüksek olan araçları incelemekle kalmadık, aynı zamanda akülerini tam yükte tekrar tekrar şarj ettiğimiz testler de gerçekleştirdik. Pilin SOH, yani sağlık durumu veya “sağlık durumu”nu okursanız, pil yaşlanmasının yalnızca küçük bir rol oynadığını her zaman göreceksiniz. Bu nedenle parçaya sekiz yıl veya 160.000 kilometre garanti veriyoruz. Müşterinin, nasıl ve ne zaman ücretlendireceği konusunda mümkün olduğunca az endişelenmesi gerekir.
“To-go cup” terimi genellikle elektrikli arabalarla bağlantılı olarak kullanılır; bu, arabaların tek kullanımlık olduğu anlamına gelir, çünkü pilin değiştirilmesi her zaman tam bir ekonomik kayıp olacaktır. Garanti süresi dışında arızalanan yeni bir pilin Porsche'de maliyeti ne kadardır?
Bu gerçekçi bir senaryo değil çünkü 33 modülün hepsinin aynı anda arızalanması anlamına geliyor. Ancak hepsi ayrı ayrı değiştirilebilir. Bir sorun varsa, sorunun ne olduğunu buluruz ve yalnızca arızalı modülü değiştiririz; bu, maliyetten tasarruf sağlar.
Spor araba
Porsche Taycan Turbo GT: Fotoğraflarla “tüm zamanların en güçlü üretim Porsche'si”
Taycan akü modülünün değişim maliyeti ne kadardır?
Taycan yüksek gerilim bataryasındaki bir modülün değiştirilmesinin maliyeti yaklaşık 6.000 avro. Malzeme maliyetleri yaklaşık 1.700 Euro'dur. HV akünün tamamının her zaman çıkarılıp yeniden takılması gerektiğinden, birden fazla modülün değiştirilmesi durumunda modül başına fiyat buna göre düşecektir.
Taycan ile Porsche artık yüzde 10'dan yüzde 80'e 18 dakikada şarj oldu; bu çok hızlı. Ama nihai hedef bu mu?
Bir gün şarj işlemi yakıt ikmali işleminden daha uzun sürmemelidir.
Zaman ne zaman?
Yol alınmıştır, şurası kesindir. Ama yine de biraz zaman alacak. Bu 2-3 yıl sonra göreceğimiz bir şey değil. Ancak bunun bir noktada gerçekleşeceğine inanıyorum.
Bunun sekiz ya da on yıl içinde gerçekleştiğini varsayalım. O zaman bugün aldığım Taycan'ın batarya garantisi yeni dolmuş olacaktı. Yani araba henüz eski değil. Daha sonra Porsche'ye gidip “Yeni süper pili getirin” diyebilir miyim?
Bu teknik olarak mümkündür. Ancak nispeten karmaşık ve pahalıdır. Maliyetler sorun değilse ve bu tür teknik değişikliklere izin veriliyorsa bu yapılabilir. Bunun ekonomik olup olmadığına da bakmamız lazım.
Bunu soruyorum çünkü 30 yıl sonra bahçede 2024 Taycan'ın olduğu bir klasik otomobil buluşmasını hayal edemiyorum. O?
Kristal küremi çıkaracağım. An. (Kırmak)
GT4RS
180.000 Euro'nun üzerinde yeni fiyat, ancak üç gün su altında: Bu harap olmuş çamur Porsche'nin yeniden sürmesi bekleniyor
Ve?
Tabii ben de bilmiyorum. Ama umarım bir Taycan da görürüz ve bu arabaları uygun maliyetli tutacak teknoloji de olur elbette. Çünkü Weissach paketine sahip bir Taycan GT, 30 yıl sonra da özel bir görüntü olmaya devam edecek. Buna karşılık gelen bir sahnenin olacağına inanıyorum. Tabii ki meraklı sahnenin bir bütün olarak hâlâ örneğin hava soğutmalı 911'ler kadar hayati olup olmayacağını bilmiyorum. Sonuçta arkasında 60 yılı aşkın bir gelenek var. İlk önce onu inşa etmelisin. Bu ayakkabılar zaten çok büyük. Ama eminim ki gelecek nesilde “ilk iki koltuklu dört kapılı elektrikli spor otomobil buydu! Ben de buna sahip olmak isterdim” diyenler olacaktır.
Aynen öyle, Weissach GT'nin dört kapısı var ama sadece ön koltukları var. Neden iki kapı değil?
Bu bir maliyet yönüdür. Kapıları dışarıda bırakırsanız tüm vücudunuzu adapte etmek zorunda kalırsınız. Hemen yeni bir araba yapabilirsiniz. Bu inanılmaz derecede karmaşık ve bir o kadar da pahalı. Bu yüzden hiç tartışılmadı. Farklı bakmak lazım: Weissach paketli versiyonun Taycan için ekstra bir maliyeti yok; 911'in GT modellerinden tamamen farklı.
Şeffaflık notu: Taycan'ın test sürüşü için İspanya'ya yapılan bu gezi, Porsche'nin daveti üzerine gerçekleşti.
#Konular