kaydeden Lutz Meier
04.09.2023, 16:28
5 dakika
Pek çok Alman otomobil üreticisi şu anda baskı altında, ancak Münih’teki IAA Otomobil Fuarı’nda sektör, sanki eski, güzel zamanları yeniden canlandırmak istiyormuşçasına gurur ve güven göstermeye çalışıyor.
Her şey – elbette – serbest sürüşün engellenmesiyle başladı, aslında bunun en sonunda burada tekrar kutlanması gerekiyordu. Cuma akşamı, BMW’nin yan kuruluşu Mini, Münih’teki Karlsplatz’ta IAA otomobil fuarının başlangıcını düzenledi ancak ziyaretçilerin son 150 metreyi yürümek zorunda kaldı. Son kuşak aktivistler kendilerini sokaklara yapıştırmışlardı. “Burada güzel, ideal bir dünya var; ne kadar daha var?” Pankartlarından birinin üzerinde yazıyordu. Birkaç saldırgan sürücünün dışında protestolar barışçıl kaldı ve protestocular bir saatten fazla süredir sokaklardaydı; ancak polis başka yerlerde 27 protestocuyu geçici olarak tutukladı.
Mini’de kapalı bir mağazada bile parti etkilenmeden devam etti. Bu haftaki otomobil fuarının resmi açılışından önce bile birçok üretici, en azından basın, nüfuz sahibi kişiler veya siyaset ve otorite temsilcileri gibi çarpanlarla hafta sonu boyunca gösteriler, kutlamalar, sunumlar ve tartışmalarla dünyayı ürünleri konusunda heyecanlandırmaya çalıştı. . Bu IAA’nın mesajı görünüşe göre şu: Otomobil endüstrisinin güzel ve ideal dünyası – yani iklim koruma hareketinin kınadığı şey – yeniden bozulmamış durumda.
Sadece iki yıl önce, korona krizinden sonra ilk kez fuarın Münih’te düzenlenmesi, en azından kısmen bir güvensizliğin göstergesiydi. Hala otomobil şovlarına ihtiyacınız var mı? Sonuçta, salgının ardından Avrupa’daki diğer büyük gösteriler büyük ölçüde ortadan kayboldu. Otomobil endüstrisi, uzun süredir her iki yılda bir sayıları hızla azalan sergi salonlarına akın eden benzin kafalıları ve diğer otomobil tutkunlarını hedef grup olarak hedeflemeye devam etmeli mi? Zaten araba üreticilerinin ürünü neydi – tüm yıllarda olduğu gibi parlak arabalar, daha güzel, daha hızlı, daha ileri sürüş? Yoksa toplum için hareketlilik mi? Bu, Fridays for Futures (FFF) ve iklim koruma hareketindeki diğer sözcülerin ortaya koyduğu zorluğa sektörün doğru yanıtı olmaz mıydı?
Eski tarz araba fuarına dönüş
Sonuç olarak IAA, IAA Mobility olarak yeniden adlandırıldı; bunun bir araba fuarından ziyade bir mobilite fuarı olması gerekiyordu. Bu nedenle bisiklet üreticileri, otobüs operatörleri, hava taksi şirketleri ve dijital mobiliteye yönelik diğer start-up’lar davet edildi. Bu sefer hepsi gelebilir ama sergi alanlarında neredeyse hiç önemli bir rol oynamıyorlar. Çevre hareketini benimseme stratejisi de işe yaramadı. İki yıl önce FFF’ye yapılan davete rağmen diyalog pek gerçekleşmedi.
Bu yıl, organize olan Alman otomobil üreticileri derneği VDA, bunu son nesle bir tartışma teklifiyle denedi. Amaçlanan mesaj fazla şeffaf görünebilir: Herkesin temelde aynı hedefi takip ettiği, VDA üyelerinin e-arabaları ve protesto hareketinin ablukaları. Son kuşağın temsilcileri, IAA’da stantla kendilerini tanıtma teklifini minnetle reddettiler. Sonuçta Cumartesi günü – Greenpeace’in daveti üzerine – Greenpeace ve BUND çevre örgütlerinin, son neslin ve VDA’nın da temsil edildiği Stachus’ta bir tartışma gerçekleşti.
Yine de bu yılki IAA büyük ölçüde eski türden bir otomobil fuarı; sonuçta Avrupa’da ayakta kalan tek otomobil fuarı. İlk Münih IAA’sından kalan birkaç mobilite fuarı incir yaprağı kaldı, ancak artık bunların pek önemi yok. Geriye kalan ise fuarın birkaç sergi salonuyla sınırlı olmayıp şehrin içine doğru uzanması (protesto hareketiyle yüzleşmenin bu nedenle bir sorun olmaya devam etmesi). Yine de otomobil endüstrisi, tekliflerine daha şüpheci bir kamuoyu kazanmaya çalışmak yerine, bu yıl eskiden olduğu gibi daha fazla dönüşüm sağlamanın vaazını veriyor.
La Rose Noir Droptail
Belki de dünyanın en pahalı yeni arabası: Rolls-Royce, üstü açık lüks otomobiliyle ortalığı karıştırıyor
“Yeni bir bölüm yazmaktansa tamamen yeni bir kitap yazmayı tercih ederiz”
Ancak bu yıl yerli üreticilerin dış dünyaya daha fazla gurur ve güven göstermeleri gerektiği açıkça ortada. Bu, örneğin Cumartesi günü BMW’de görülebilir. Yüzlerce konuğun önünde bir etkinlik salonunda Münih’in en iyi köpeği, gelecekteki araç serisinin bir parçasını temsil etmesi amaçlanan bir otomobili gösteriyor; elbette elektrikli, adı ve tasarımı BMW’nin ürettiği model neslinden alınan “Yeni Sınıf”. 1960’larda modernleşti ve zaman zaman öncü bir üretici haline geldi. CEO Oliver Zipse, “Yeni bir bölüm yazmaktansa tamamen yeni bir kitap yazmayı tercih ederiz” diyor. Daha sonra, Çin’de ilkbaharda Şangay’da düzenlenen en son büyük otomobil fuarının başarısının onu büyük otomobil fuarının formatına sadık kalmaya teşvik ettiğini söyleyecek. Sonuçta bu tüm üreticiler için geçerlidir: Harika bir şekilde sergilenen ürünün büyüsü ve büyüleyiciliği burada da işe yaramalı; mobilite sistemleri ve kendinizi sürdürülebilir olarak nasıl sunacağınıza dair ciddi soru değil.
Elbette bunların hiçbiri yerel otomotiv endüstrisinin güzel, ideal dünyası, onun gururu ve güveni hakkındaki gerçeğin ne olduğu sorusuna cevap vermiyor. Sonuçta, geçen yıl Almanya’da otomobil üretimi 1970 seviyesindeydi ve önce yeni emisyon ölçüm yöntemlerine uyum sorunları, ardından da tedarik zinciri sorunları yaşanmadan önce son iyi yıllar olan 2017 ve 2018’in değerinin yaklaşık üçte bir altındaydı. korona krizi ve ardından gelen zayıf talep bu ülkedeki fabrikaları boş bıraktı. VW son aylarda radikal bir kemer sıkma programı açıklamış ve düşen talep nedeniyle bazı Alman fabrikalarında üretim vardiyalarını azaltmıştı. Mercedes bayileriyle tartışıyor.
Elektrikli sürücülere geçişin ve işletim sistemlerinin dijitalleştirilmesinin maliyetleri bir bütün olarak üreticilere yük oluyor. Ayrıca ana pazar olan Çin’in daha yavaş büyümesi ve siyasi belirsizlikler ile artan yerel rekabet, üreticilerin önümüzdeki yıllarda Çin’e ne kadar güvenebileceği sorusunu gündeme getiriyor. VW ve Mercedes’in hisseleri (ancak BMW’ninkiler değil) geçtiğimiz bir buçuk yılda önemli ölçüde değer kaybetti. Fuarda dış dünyaya duyulan güven, işlerin yeniden ayağa kalkmasını da sağlayabilir. Ve belki de şüpheci hale gelen yatırımcıları geri getirmek için.
Çinli otomobil üreticileri IAA’yı bir basamak olarak kullanmak istiyor
Her şeyden önce Alman otomobil endüstrisinin bu yılki performans gösterisi de çekici bir paradoks gösteriyor. Fuarı güzel kılan şey aynı zamanda yerli üreticileri de ekstra baskı altına sokan bir şey. Çin’den 30’dan fazla katılımcı Münih’te olacak. Çin otomotiv endüstrisi, fuarı Avrupa pazarına girişini teşvik etmek için harika bir platform olarak kullanıyor. Tesla’nın takipçisi BYD veya devlete ait şirketin MG markası ve geçen yıl Avrupa’da BMW, Audi ve Mercedes’ten daha fazla olmak üzere yaklaşık 50.000 elektrikli otomobil satan VW ortağı SAIC gibi güçlü üreticiler temsil ediliyor.
Kendi iç pazarlarında hızla büyüyen e-otomobil işinde Çinli üreticiler, Tesla hariç, burada marjinalleştirilmekten korkan Batılı üreticilere zaten meydan okuyor. Artık kendilerini Münih’te eşit olarak göstermek istiyorlar. BMW patronu Zipse, “Çin dünyanın en büyük otomobil pazarıdır” diyerek sakin kalması konusunda uyarıyor. “Dünyanın en büyük otomobil pazarının kendi endüstrisini geliştirmemesini bekleyen herkes yanılıyor.” Ancak başarılı bir otomobil markası bir gecede ortaya çıkmaz.
Bununla birlikte, Alman üreticiler Çinlilerin teknolojik yeterliliğini zaten fark ettiler: VW, Çin’de rekabetçi otomobiller sunabilmek için yakın zamanda yerel üretici Xpeng ile iki araca teknoloji tedarik edecek pahalı bir anlaşmaya girdi. yeni Audi aynı zamanda SAIC’ten bir platform alıyor. Mercedes daha önce en yeni Smart modellerinin sorumluluğunu büyük Çinli hissedar Geely’ye devretmişti. BMW’nin bu hafta sonu Münih Stachus’ta gösterdiği geleceğin Mini Cooper’ı da, elektrikli sürüş platformu büyük ölçüde BMW’nin Çinli ortağı Great Wall tarafından geliştirilen Çin’den bir otomobil.
Bu makale ilk olarak Capital.de’de yayınlandı.
mkb
#Konular
04.09.2023, 16:28
5 dakika
Pek çok Alman otomobil üreticisi şu anda baskı altında, ancak Münih’teki IAA Otomobil Fuarı’nda sektör, sanki eski, güzel zamanları yeniden canlandırmak istiyormuşçasına gurur ve güven göstermeye çalışıyor.
Her şey – elbette – serbest sürüşün engellenmesiyle başladı, aslında bunun en sonunda burada tekrar kutlanması gerekiyordu. Cuma akşamı, BMW’nin yan kuruluşu Mini, Münih’teki Karlsplatz’ta IAA otomobil fuarının başlangıcını düzenledi ancak ziyaretçilerin son 150 metreyi yürümek zorunda kaldı. Son kuşak aktivistler kendilerini sokaklara yapıştırmışlardı. “Burada güzel, ideal bir dünya var; ne kadar daha var?” Pankartlarından birinin üzerinde yazıyordu. Birkaç saldırgan sürücünün dışında protestolar barışçıl kaldı ve protestocular bir saatten fazla süredir sokaklardaydı; ancak polis başka yerlerde 27 protestocuyu geçici olarak tutukladı.
Mini’de kapalı bir mağazada bile parti etkilenmeden devam etti. Bu haftaki otomobil fuarının resmi açılışından önce bile birçok üretici, en azından basın, nüfuz sahibi kişiler veya siyaset ve otorite temsilcileri gibi çarpanlarla hafta sonu boyunca gösteriler, kutlamalar, sunumlar ve tartışmalarla dünyayı ürünleri konusunda heyecanlandırmaya çalıştı. . Bu IAA’nın mesajı görünüşe göre şu: Otomobil endüstrisinin güzel ve ideal dünyası – yani iklim koruma hareketinin kınadığı şey – yeniden bozulmamış durumda.
Sadece iki yıl önce, korona krizinden sonra ilk kez fuarın Münih’te düzenlenmesi, en azından kısmen bir güvensizliğin göstergesiydi. Hala otomobil şovlarına ihtiyacınız var mı? Sonuçta, salgının ardından Avrupa’daki diğer büyük gösteriler büyük ölçüde ortadan kayboldu. Otomobil endüstrisi, uzun süredir her iki yılda bir sayıları hızla azalan sergi salonlarına akın eden benzin kafalıları ve diğer otomobil tutkunlarını hedef grup olarak hedeflemeye devam etmeli mi? Zaten araba üreticilerinin ürünü neydi – tüm yıllarda olduğu gibi parlak arabalar, daha güzel, daha hızlı, daha ileri sürüş? Yoksa toplum için hareketlilik mi? Bu, Fridays for Futures (FFF) ve iklim koruma hareketindeki diğer sözcülerin ortaya koyduğu zorluğa sektörün doğru yanıtı olmaz mıydı?
Eski tarz araba fuarına dönüş
Sonuç olarak IAA, IAA Mobility olarak yeniden adlandırıldı; bunun bir araba fuarından ziyade bir mobilite fuarı olması gerekiyordu. Bu nedenle bisiklet üreticileri, otobüs operatörleri, hava taksi şirketleri ve dijital mobiliteye yönelik diğer start-up’lar davet edildi. Bu sefer hepsi gelebilir ama sergi alanlarında neredeyse hiç önemli bir rol oynamıyorlar. Çevre hareketini benimseme stratejisi de işe yaramadı. İki yıl önce FFF’ye yapılan davete rağmen diyalog pek gerçekleşmedi.
Bu yıl, organize olan Alman otomobil üreticileri derneği VDA, bunu son nesle bir tartışma teklifiyle denedi. Amaçlanan mesaj fazla şeffaf görünebilir: Herkesin temelde aynı hedefi takip ettiği, VDA üyelerinin e-arabaları ve protesto hareketinin ablukaları. Son kuşağın temsilcileri, IAA’da stantla kendilerini tanıtma teklifini minnetle reddettiler. Sonuçta Cumartesi günü – Greenpeace’in daveti üzerine – Greenpeace ve BUND çevre örgütlerinin, son neslin ve VDA’nın da temsil edildiği Stachus’ta bir tartışma gerçekleşti.
Yine de bu yılki IAA büyük ölçüde eski türden bir otomobil fuarı; sonuçta Avrupa’da ayakta kalan tek otomobil fuarı. İlk Münih IAA’sından kalan birkaç mobilite fuarı incir yaprağı kaldı, ancak artık bunların pek önemi yok. Geriye kalan ise fuarın birkaç sergi salonuyla sınırlı olmayıp şehrin içine doğru uzanması (protesto hareketiyle yüzleşmenin bu nedenle bir sorun olmaya devam etmesi). Yine de otomobil endüstrisi, tekliflerine daha şüpheci bir kamuoyu kazanmaya çalışmak yerine, bu yıl eskiden olduğu gibi daha fazla dönüşüm sağlamanın vaazını veriyor.
La Rose Noir Droptail
Belki de dünyanın en pahalı yeni arabası: Rolls-Royce, üstü açık lüks otomobiliyle ortalığı karıştırıyor
“Yeni bir bölüm yazmaktansa tamamen yeni bir kitap yazmayı tercih ederiz”
Ancak bu yıl yerli üreticilerin dış dünyaya daha fazla gurur ve güven göstermeleri gerektiği açıkça ortada. Bu, örneğin Cumartesi günü BMW’de görülebilir. Yüzlerce konuğun önünde bir etkinlik salonunda Münih’in en iyi köpeği, gelecekteki araç serisinin bir parçasını temsil etmesi amaçlanan bir otomobili gösteriyor; elbette elektrikli, adı ve tasarımı BMW’nin ürettiği model neslinden alınan “Yeni Sınıf”. 1960’larda modernleşti ve zaman zaman öncü bir üretici haline geldi. CEO Oliver Zipse, “Yeni bir bölüm yazmaktansa tamamen yeni bir kitap yazmayı tercih ederiz” diyor. Daha sonra, Çin’de ilkbaharda Şangay’da düzenlenen en son büyük otomobil fuarının başarısının onu büyük otomobil fuarının formatına sadık kalmaya teşvik ettiğini söyleyecek. Sonuçta bu tüm üreticiler için geçerlidir: Harika bir şekilde sergilenen ürünün büyüsü ve büyüleyiciliği burada da işe yaramalı; mobilite sistemleri ve kendinizi sürdürülebilir olarak nasıl sunacağınıza dair ciddi soru değil.
Elbette bunların hiçbiri yerel otomotiv endüstrisinin güzel, ideal dünyası, onun gururu ve güveni hakkındaki gerçeğin ne olduğu sorusuna cevap vermiyor. Sonuçta, geçen yıl Almanya’da otomobil üretimi 1970 seviyesindeydi ve önce yeni emisyon ölçüm yöntemlerine uyum sorunları, ardından da tedarik zinciri sorunları yaşanmadan önce son iyi yıllar olan 2017 ve 2018’in değerinin yaklaşık üçte bir altındaydı. korona krizi ve ardından gelen zayıf talep bu ülkedeki fabrikaları boş bıraktı. VW son aylarda radikal bir kemer sıkma programı açıklamış ve düşen talep nedeniyle bazı Alman fabrikalarında üretim vardiyalarını azaltmıştı. Mercedes bayileriyle tartışıyor.
Elektrikli sürücülere geçişin ve işletim sistemlerinin dijitalleştirilmesinin maliyetleri bir bütün olarak üreticilere yük oluyor. Ayrıca ana pazar olan Çin’in daha yavaş büyümesi ve siyasi belirsizlikler ile artan yerel rekabet, üreticilerin önümüzdeki yıllarda Çin’e ne kadar güvenebileceği sorusunu gündeme getiriyor. VW ve Mercedes’in hisseleri (ancak BMW’ninkiler değil) geçtiğimiz bir buçuk yılda önemli ölçüde değer kaybetti. Fuarda dış dünyaya duyulan güven, işlerin yeniden ayağa kalkmasını da sağlayabilir. Ve belki de şüpheci hale gelen yatırımcıları geri getirmek için.
Çinli otomobil üreticileri IAA’yı bir basamak olarak kullanmak istiyor
Her şeyden önce Alman otomobil endüstrisinin bu yılki performans gösterisi de çekici bir paradoks gösteriyor. Fuarı güzel kılan şey aynı zamanda yerli üreticileri de ekstra baskı altına sokan bir şey. Çin’den 30’dan fazla katılımcı Münih’te olacak. Çin otomotiv endüstrisi, fuarı Avrupa pazarına girişini teşvik etmek için harika bir platform olarak kullanıyor. Tesla’nın takipçisi BYD veya devlete ait şirketin MG markası ve geçen yıl Avrupa’da BMW, Audi ve Mercedes’ten daha fazla olmak üzere yaklaşık 50.000 elektrikli otomobil satan VW ortağı SAIC gibi güçlü üreticiler temsil ediliyor.
Kendi iç pazarlarında hızla büyüyen e-otomobil işinde Çinli üreticiler, Tesla hariç, burada marjinalleştirilmekten korkan Batılı üreticilere zaten meydan okuyor. Artık kendilerini Münih’te eşit olarak göstermek istiyorlar. BMW patronu Zipse, “Çin dünyanın en büyük otomobil pazarıdır” diyerek sakin kalması konusunda uyarıyor. “Dünyanın en büyük otomobil pazarının kendi endüstrisini geliştirmemesini bekleyen herkes yanılıyor.” Ancak başarılı bir otomobil markası bir gecede ortaya çıkmaz.
Bununla birlikte, Alman üreticiler Çinlilerin teknolojik yeterliliğini zaten fark ettiler: VW, Çin’de rekabetçi otomobiller sunabilmek için yakın zamanda yerel üretici Xpeng ile iki araca teknoloji tedarik edecek pahalı bir anlaşmaya girdi. yeni Audi aynı zamanda SAIC’ten bir platform alıyor. Mercedes daha önce en yeni Smart modellerinin sorumluluğunu büyük Çinli hissedar Geely’ye devretmişti. BMW’nin bu hafta sonu Münih Stachus’ta gösterdiği geleceğin Mini Cooper’ı da, elektrikli sürüş platformu büyük ölçüde BMW’nin Çinli ortağı Great Wall tarafından geliştirilen Çin’den bir otomobil.
Bu makale ilk olarak Capital.de’de yayınlandı.
mkb
#Konular