Röportaj: Berylls analisti Steffen Stumpp, e-kamyonların geri dönüşümü hakkında
Geri dönüşüm kesin bir başarı değildir
Elektrikli kamyonlar Berylls Steffen Stumpp
© press-inform – basın ofisi
Elektrikli kamyonlarla birlikte taşımacılık sektöründe de bir paradigma değişimi yaşanıyor. Eskiden 20 yıllık hizmetten sonra sadece dizel kamyonların satıldığı yerlerde, artık pillerin değiştirilmesi veya geri dönüştürülmesi gerekiyor. Berylls analisti Steffen Stumpp, özellikle kamyon OEM’lerinin büyük zorluklarla karşı karşıya olduğunu düşünüyor.
Gelecekte kamyonlar da elektrikli olacak. Bunun lojistik sektörü üzerindeki etkisi nedir? Steffen Stumpp: Dizel motorlarla çalışan günümüzün kamyonları çok dayanıklı ürünler ve aracın en büyük değerini oluşturan aktarma organları da öyle. Böyle bir dizel kamyon yaklaşık 20 ila 25 yıldır kullanımdadır. Akülü elektrikli kamyonlarda en değerli bileşen motor değil, araçtan çok daha kısa ömürlü olan aküdür. Bu, endüstrinin henüz bir çözüm bulamadığı tamamen yeni bir sorundur. Bu özellikle ne anlama geliyor? Stumpp: Bir kamyon aküsünün hizmet ömrünün sekiz ila on yıl olduğunu varsayıyoruz. İkinci el araç fiyatları analizimiz, bir kamyonun bu noktada hala yeni fiyatının yüzde 25 ila 50’si arasında bir değere sahip olduğunu gösterdi. Kamyonlar, kat ettikleri kilometre nedeniyle ölçeğin alt sınırında yer alırken, örneğin beton mikserleri, durumlarına bağlı olarak belirtilen yüzde 50’ye ulaşıyor. Bu, bu araçların sekiz yıl sonra yeni bir aküye ihtiyaç duyduğu anlamına gelir. Lojistik sektörünün yaklaşımının nasıl değişmesi gerekiyor? Stumpp: Lojistik sektörü değişmek zorunda kalmayacak ve değişmek de istemiyor. Bu, araç sağlayıcıların çözmesi gereken bir sorundur. Bir olasılık, üreticinin forklifti bir kiralık araç olarak sunmasıdır, bu durumda müşterinin akünün kalıntı değeri ve hizmet ömrü ile kesinlikle hiçbir ilgisi yoktur. Ve üretici, sekiz yıl sonra aracı yeni veya yenilenmiş bir akü ile donatma fırsatına sahip olacaktır. Bu iş modeli üreticilere hiç fayda sağlıyor mu? Stumpp: Bence, Truck-as-a-Service gibi bir iş modelinde sadece aküyü değil, tüm aracı aylık bazda pazarlamak en iyisi. Kiraya verenin, pilin durumunun nasıl geliştiğini izlemek ve böylece ideal değiştirme zamanını belirlemek için uzaktan teşhis kullanması önemlidir. Bu, altı yıl sonra veya ancak on iki yıl sonra geçerli olabilir. Takas yapmak bu kadar kolay mı? Stumpp: Basit bir abartı olurdu, ancak akülerin aracın zemin yapısına entegre edildiği bir arabadakinden çok daha az karmaşıkken, kamyonlarda akü takımları uzunlamasına çerçeve elemanlarına, aracın altında veya arkasında takılıdır. sürücü kabini. Böyle bir pil değişiminin iki ila üç gün içinde mümkün olduğunu varsayıyorum. Soru, hangi pilin kullanılacağıdır. Sözde “yeniden üretilmiş piller”, yani bu amaç için özel olarak hazırlanmış kullanılmış piller veya yeni piller. Bu aynı zamanda bir maliyet meselesidir çünkü şarj edilebilir piller pahalıdır. Henüz kimse bu soruyu cevaplamadı. Yani pillerin değiştirilmesini mi savunuyorsunuz? Güdük: Doğru. Bugün, sekiz ila on yıl içinde hangi pillerin piyasada olacağını bile bilmiyoruz. Kamyonun ilk ömründen sonra aldığı akünün, akü teknolojisi geliştiği için orijinal olarak takılan akülerle artık pek bir ortak noktası olmayacaktır. İş modelleri nasıl değişecek? Stumpp: Satış modelleri daha yenilikçi hale geliyor. Truck-as-a-Service, kullanıma dayalı aylık ücretle gelen bir tekliftir. Bu o kadar ileri gidebilir ki çekiş enerjisi yani elektrik aylık orana dahil edilir. Nihayetinde, müşterilerin yalnızca gerçekte kullandıkları kadar ödediği modüler teklifler olacaktır. Lojistik firmaları riskten çok kaçındıkları için kiralamanın gelecekte artacağını tahmin ediyorum. Riskler üreticilere geçerse, birlikte oynayacaklar mı? Stumpp: Üreticiler pazarın kurallarına uymak ve uyum sağlamak zorunda kalacaklar. Ne de olsa, para kazanmaya devam etmek ve müşterilerle iletişimlerini kaybetmemek istiyorlar. Artık OEM’lerden çok sayıda elektrikli kamyon satın alan ve bunları lojistik şirketlerine kiralayan aracılar var. Üreticilerin üzerindeki baskı büyük. Elektrifikasyon kamyon operasyonlarını nasıl etkileyecek? Stumpp: Her şirketin en uygun yükleme ve devreye alma stratejisini düşünmesi gerekir. Pil şarjının bir gün için yeterli olup olmadığı veya arada şarj etmeniz gerekip gerekmediği önemlidir. İnşa halindeki veya dağıtım taşımacılığındaki araçlar için depoda daha düşük güçle şarj etmek yeterlidir, bu da her zaman hızlı şarja tercih edilir. Kendi deponuzda şarj etmek hem daha ucuz hem de aküden daha kolay olduğu için, tüm lojistik şirketleri mümkün olduğu kadar sık bir şekilde oradaki aküleri doldurmaya çalışacaktır. Enerji tedarikçileri için sonuçları nelerdir? Stumpp: Akıllı şarj giderek daha önemli hale geliyor. Öğleden sonra geç saatlerde kamyonlar depoya döndüğünde, akşam saatlerinde pik yük artmayacak şekilde şarj kontrol edilmelidir. Nihayetinde, şebeke enerji sağlayabildiğinde kamyon kullanıcılarının kamyonlarını şarj etmeleri için değişken elektrik tarifeleri veya mali teşvikler gereklidir. Hammadde kıtlığının yakın olduğu göz önüne alındığında, pillerin geri dönüşümü piller için önemli bir faktördür… Stumpp: Bir pil değerli hammaddeler içerdiğinden, üreticilerin araçları ömürlerinin sonunda geri almakla büyük ilgisi olacaktır. Hammadde fiyatlarının nasıl geliştiğine bağlı olarak “kentsel madencilik” yani pillerin döngüye geri dönüşü önemli bir hammadde tedariği kaynağı olabiliyor. Bu aynı zamanda Afrika veya Hindistan gibi bölgelere atılan kamyonların ihracatını da sonlandırıyor mu? Güdük: Evet. Akülü elektrikli kamyonların bu ülkelerde kullanılabilmesi için daha birkaç yıl geçmesi gerekecek, çünkü o zaman gerekli şarj yapısı yerinde olacak. Ancak bu aynı zamanda, filo büyük ölçüde elektrikli tahrike dönüştürüldüğünde kullanılmış kamyon ihracatının önemli ölçüde düşeceği anlamına da geliyor. Yani geri dönüşüm başka bir iş alanı mı olacak? Güdük: Kesinlikle. Ancak emtia fiyatları çok değişken. Hammadde fiyatlarının o kadar düşük olması ve geri dönüşümün birinci sınıf bir iş haline gelmesi ihtimali yüksektir. Pili çıkarma ve geri dönüştürme çabasının ne pahasına olursa olsun buna değmediğini çok net bir şekilde söylemek gerekir. Özellikle de kobalt ve manganez içermediği için ağırlıklı olarak kamyonlarda kullanılan LFP aküleri için gerçekten değerli bir malzeme sadece lityum olduğu için. Geri dönüşüm kesin bir başarı değildir. Alternatifler var mı? Stumpp: Bu, pili sabit depolama olarak kullanmaya devam ederek elde edilir. Örneğin, bir kamyon şarj istasyonunda tampon depolama olarak. Bu şekilde, düşük hammadde fiyatlarıyla bile, bu ikinci ömür uygulamasını kamyon döngüsüne bağlayarak akünün değerini en üst düzeye çıkarabilirsiniz. Bu, yüzde 60 ila 80 arasında bir pil sağlık durumu ile oldukça mümkündür. Bunun için de bir pazar olacak. Ne tavsiye edersiniz? Stumpp: Kullanılmış bir kamyona sahipseniz, kullanım ömrünün sonunda araç ve akü için en fazla parayı nereden alabileceğinizi görmelisiniz. Bu yeniden satış da olabilir. Kamyon piyasası çok döngüsel olduğundan, pilleri depolamaya ve emtia fiyatları yeniden yükseldiğinde geri dönüştürmeye bile değer olabilir. Nihayetinde, bu bir emtia vadeli işlem işlemidir.
Geri dönüşüm kesin bir başarı değildir
basın bülteni
#Konular
Geri dönüşüm kesin bir başarı değildir
Elektrikli kamyonlar Berylls Steffen Stumpp
© press-inform – basın ofisi
Elektrikli kamyonlarla birlikte taşımacılık sektöründe de bir paradigma değişimi yaşanıyor. Eskiden 20 yıllık hizmetten sonra sadece dizel kamyonların satıldığı yerlerde, artık pillerin değiştirilmesi veya geri dönüştürülmesi gerekiyor. Berylls analisti Steffen Stumpp, özellikle kamyon OEM’lerinin büyük zorluklarla karşı karşıya olduğunu düşünüyor.
Gelecekte kamyonlar da elektrikli olacak. Bunun lojistik sektörü üzerindeki etkisi nedir? Steffen Stumpp: Dizel motorlarla çalışan günümüzün kamyonları çok dayanıklı ürünler ve aracın en büyük değerini oluşturan aktarma organları da öyle. Böyle bir dizel kamyon yaklaşık 20 ila 25 yıldır kullanımdadır. Akülü elektrikli kamyonlarda en değerli bileşen motor değil, araçtan çok daha kısa ömürlü olan aküdür. Bu, endüstrinin henüz bir çözüm bulamadığı tamamen yeni bir sorundur. Bu özellikle ne anlama geliyor? Stumpp: Bir kamyon aküsünün hizmet ömrünün sekiz ila on yıl olduğunu varsayıyoruz. İkinci el araç fiyatları analizimiz, bir kamyonun bu noktada hala yeni fiyatının yüzde 25 ila 50’si arasında bir değere sahip olduğunu gösterdi. Kamyonlar, kat ettikleri kilometre nedeniyle ölçeğin alt sınırında yer alırken, örneğin beton mikserleri, durumlarına bağlı olarak belirtilen yüzde 50’ye ulaşıyor. Bu, bu araçların sekiz yıl sonra yeni bir aküye ihtiyaç duyduğu anlamına gelir. Lojistik sektörünün yaklaşımının nasıl değişmesi gerekiyor? Stumpp: Lojistik sektörü değişmek zorunda kalmayacak ve değişmek de istemiyor. Bu, araç sağlayıcıların çözmesi gereken bir sorundur. Bir olasılık, üreticinin forklifti bir kiralık araç olarak sunmasıdır, bu durumda müşterinin akünün kalıntı değeri ve hizmet ömrü ile kesinlikle hiçbir ilgisi yoktur. Ve üretici, sekiz yıl sonra aracı yeni veya yenilenmiş bir akü ile donatma fırsatına sahip olacaktır. Bu iş modeli üreticilere hiç fayda sağlıyor mu? Stumpp: Bence, Truck-as-a-Service gibi bir iş modelinde sadece aküyü değil, tüm aracı aylık bazda pazarlamak en iyisi. Kiraya verenin, pilin durumunun nasıl geliştiğini izlemek ve böylece ideal değiştirme zamanını belirlemek için uzaktan teşhis kullanması önemlidir. Bu, altı yıl sonra veya ancak on iki yıl sonra geçerli olabilir. Takas yapmak bu kadar kolay mı? Stumpp: Basit bir abartı olurdu, ancak akülerin aracın zemin yapısına entegre edildiği bir arabadakinden çok daha az karmaşıkken, kamyonlarda akü takımları uzunlamasına çerçeve elemanlarına, aracın altında veya arkasında takılıdır. sürücü kabini. Böyle bir pil değişiminin iki ila üç gün içinde mümkün olduğunu varsayıyorum. Soru, hangi pilin kullanılacağıdır. Sözde “yeniden üretilmiş piller”, yani bu amaç için özel olarak hazırlanmış kullanılmış piller veya yeni piller. Bu aynı zamanda bir maliyet meselesidir çünkü şarj edilebilir piller pahalıdır. Henüz kimse bu soruyu cevaplamadı. Yani pillerin değiştirilmesini mi savunuyorsunuz? Güdük: Doğru. Bugün, sekiz ila on yıl içinde hangi pillerin piyasada olacağını bile bilmiyoruz. Kamyonun ilk ömründen sonra aldığı akünün, akü teknolojisi geliştiği için orijinal olarak takılan akülerle artık pek bir ortak noktası olmayacaktır. İş modelleri nasıl değişecek? Stumpp: Satış modelleri daha yenilikçi hale geliyor. Truck-as-a-Service, kullanıma dayalı aylık ücretle gelen bir tekliftir. Bu o kadar ileri gidebilir ki çekiş enerjisi yani elektrik aylık orana dahil edilir. Nihayetinde, müşterilerin yalnızca gerçekte kullandıkları kadar ödediği modüler teklifler olacaktır. Lojistik firmaları riskten çok kaçındıkları için kiralamanın gelecekte artacağını tahmin ediyorum. Riskler üreticilere geçerse, birlikte oynayacaklar mı? Stumpp: Üreticiler pazarın kurallarına uymak ve uyum sağlamak zorunda kalacaklar. Ne de olsa, para kazanmaya devam etmek ve müşterilerle iletişimlerini kaybetmemek istiyorlar. Artık OEM’lerden çok sayıda elektrikli kamyon satın alan ve bunları lojistik şirketlerine kiralayan aracılar var. Üreticilerin üzerindeki baskı büyük. Elektrifikasyon kamyon operasyonlarını nasıl etkileyecek? Stumpp: Her şirketin en uygun yükleme ve devreye alma stratejisini düşünmesi gerekir. Pil şarjının bir gün için yeterli olup olmadığı veya arada şarj etmeniz gerekip gerekmediği önemlidir. İnşa halindeki veya dağıtım taşımacılığındaki araçlar için depoda daha düşük güçle şarj etmek yeterlidir, bu da her zaman hızlı şarja tercih edilir. Kendi deponuzda şarj etmek hem daha ucuz hem de aküden daha kolay olduğu için, tüm lojistik şirketleri mümkün olduğu kadar sık bir şekilde oradaki aküleri doldurmaya çalışacaktır. Enerji tedarikçileri için sonuçları nelerdir? Stumpp: Akıllı şarj giderek daha önemli hale geliyor. Öğleden sonra geç saatlerde kamyonlar depoya döndüğünde, akşam saatlerinde pik yük artmayacak şekilde şarj kontrol edilmelidir. Nihayetinde, şebeke enerji sağlayabildiğinde kamyon kullanıcılarının kamyonlarını şarj etmeleri için değişken elektrik tarifeleri veya mali teşvikler gereklidir. Hammadde kıtlığının yakın olduğu göz önüne alındığında, pillerin geri dönüşümü piller için önemli bir faktördür… Stumpp: Bir pil değerli hammaddeler içerdiğinden, üreticilerin araçları ömürlerinin sonunda geri almakla büyük ilgisi olacaktır. Hammadde fiyatlarının nasıl geliştiğine bağlı olarak “kentsel madencilik” yani pillerin döngüye geri dönüşü önemli bir hammadde tedariği kaynağı olabiliyor. Bu aynı zamanda Afrika veya Hindistan gibi bölgelere atılan kamyonların ihracatını da sonlandırıyor mu? Güdük: Evet. Akülü elektrikli kamyonların bu ülkelerde kullanılabilmesi için daha birkaç yıl geçmesi gerekecek, çünkü o zaman gerekli şarj yapısı yerinde olacak. Ancak bu aynı zamanda, filo büyük ölçüde elektrikli tahrike dönüştürüldüğünde kullanılmış kamyon ihracatının önemli ölçüde düşeceği anlamına da geliyor. Yani geri dönüşüm başka bir iş alanı mı olacak? Güdük: Kesinlikle. Ancak emtia fiyatları çok değişken. Hammadde fiyatlarının o kadar düşük olması ve geri dönüşümün birinci sınıf bir iş haline gelmesi ihtimali yüksektir. Pili çıkarma ve geri dönüştürme çabasının ne pahasına olursa olsun buna değmediğini çok net bir şekilde söylemek gerekir. Özellikle de kobalt ve manganez içermediği için ağırlıklı olarak kamyonlarda kullanılan LFP aküleri için gerçekten değerli bir malzeme sadece lityum olduğu için. Geri dönüşüm kesin bir başarı değildir. Alternatifler var mı? Stumpp: Bu, pili sabit depolama olarak kullanmaya devam ederek elde edilir. Örneğin, bir kamyon şarj istasyonunda tampon depolama olarak. Bu şekilde, düşük hammadde fiyatlarıyla bile, bu ikinci ömür uygulamasını kamyon döngüsüne bağlayarak akünün değerini en üst düzeye çıkarabilirsiniz. Bu, yüzde 60 ila 80 arasında bir pil sağlık durumu ile oldukça mümkündür. Bunun için de bir pazar olacak. Ne tavsiye edersiniz? Stumpp: Kullanılmış bir kamyona sahipseniz, kullanım ömrünün sonunda araç ve akü için en fazla parayı nereden alabileceğinizi görmelisiniz. Bu yeniden satış da olabilir. Kamyon piyasası çok döngüsel olduğundan, pilleri depolamaya ve emtia fiyatları yeniden yükseldiğinde geri dönüştürmeye bile değer olabilir. Nihayetinde, bu bir emtia vadeli işlem işlemidir.
Geri dönüşüm kesin bir başarı değildir
basın bülteni
#Konular