Teknoloji: Hyundai Ioniq 5 N yüksek
Ses kontrolü
Hyundai Ioniq 5 N
© press-inform – basın ofisi
Mercedes’in AMG’si var, BMW’nin M-GmbH’si var. Ford, sportif modellerinin arkasına bir ST yapıştırır. Hyundai’de N, Motor Sporları anlamına gelir. Orada, 2023’ün sonuna kadar seri üretime hazır, içten yanmalı motor hayranlarının da kalbini fethedebilecek sportif bir elektrikli SUV’a sahip olmak istiyorlar. Prototiplerden birini zaten Kuzey Kutup Dairesi yakınında sürdük.
Elektrikli araba kullanmak farklıdır. Yolda neredeyse sessiz, sadece daha yüksek hızlarda rüzgar ve yol gürültüsü fark edilir hale geliyor. Motordan mı? Hiçbir şey duyamıyorum İvmenin kendisi kademesiz ve süreklidir. Vites değiştirmenize gerek olmadığı için otomatik şanzımanı andırıyor olsa bile, fark edilir vites değişimleri ve vites değiştirme sesleri yok. E-arabalar hızlı, konforlu ve çoğunlukla sıkıcıdır.
En azından sıkı spor araba hayranları için. İçten yanmalı motorun ve kanatlı egzozun gürültülü sesi olmayan rölantide gevezelik. Elle veya direksiyon simidi koluyla kendi belirlediğiniz vites değiştirmeyi, çift debriyajda hızlı bir şekilde vites küçültürken motorun yalpalamasını kaçırırsınız. Direksiyondaki his uymuyor ve elektronik olarak kontrol edilen Stromer’lar ile virajlarda gerçekten drift yapamazsınız.
Hyundai’nin spor departmanı artık motor sporları tutkunlarının zihinsel ihtiyaçlarını dikkate alıyor ve ilk tamamen elektrikli SUV modelini yanmalı motorlar dünyasının özellikleriyle donatıyor – elektronik olarak taklit edilmiş, ancak sportif müşterileri için pek çok anlayışla. Bugünlerde kuzey İsveç’te hala karla kaplı olan Arjeplog’da kullanabildiğimiz Ioniq 5 N’nin iki prototipinden biri şimdiden gerçek bir benzinli motor gibi ses çıkarıyor. Hıza ve motor devrine bağlı olarak, bir ses sistemi doğru motor sesini üretir – hala biraz bas ağırlıklı ve boğuktur, ancak bu yılın sonbaharının sonunda piyasaya sürüldüğünde kulağa gerçekçi gelecektir. Temel fikir tamamen yeni değil – örneğin Ford, yıllar önce Focus ST’nin motor sesini bir akustik sistem kullanarak yükseltmeye, onu iç mekana yönlendirmeye ve böylece daha sportif bir ses sağlamaya başladı. Ioniq 5 N şimdi aynısını hoparlörler aracılığıyla yapmaya çalışıyor.
Ancak elektrikli Hyundai’de tanıdık bir sürüş deneyimi sağlaması gereken tek şey ses değil. Bir elektrikli araba, hızlanırken genellikle tek seferde geçer – içten yanmalı bir motordaki gibi bir vites kutusuna ihtiyaç duymaz. Mühendisler şimdi vites yükseltme veya düşürme hissini simüle etmek için Ioniq 5 N’ye yapay titreşimler programladılar.
Korelilerin şirket içi Elektrikli Küresel Modüler Platformunu (E-GMP) temel alan Ioniq 5 N, Hyundai spor departmanında dört tekerlekten çekişli ve iki motorlu ilk üretim aracıdır. Bu, hızlı sürüşü daha güvenli hale getiren çok sayıda seçenek sunar. Elektronik olarak kontrol edilen kilitleme diferansiyeli, her bir tekerleğe güç aktarımını düzenler. Tekerleklerdeki sensörler, her birinin kavrama için ne kadar torka ihtiyaç duyduğunu saniyeden çok daha kısa bir sürede bildirir. Bu, yalnızca İsveç buz göllerinde ve yüksek hızda viraj alırken şeritten çıkan aracın hızlı bir şekilde düzeltilmesine yardımcı olmakla kalmaz.
Ancak N departmanındaki mühendisler aynı zamanda sportif müşterilerini de düşündüler: bir düğmeye dokunarak özel bir drift modu etkinleştirilebilir. Kontrollü arkadan savrulma sırasında aracın arkası kırılır, ancak karşıdan savrulma onu yolunda tutar. Drift modunda, bireysel ön ve arka tekerlek torku, tork oranı, direksiyon eforu, süspansiyon sertliği ve çekiş kontrolü optimum drift sağlamak için birlikte çalışır.
Hyundai, Ioniq 5 N’nin motorizasyonu ve sürüş performansı hakkında henüz pek bir açıklama yapmadı. Ön ve arka aksta yer alan iki elektrik motorunun itiş gücü sağlayacağı açık. Aynı şekilde, aküler sayesinde düşük ağırlık merkezi nedeniyle yol tutuşunun mükemmel olması gerekir. Hyundai’nin i20 N WRC Ralli Arabası ile ralli deneyiminden yararlanabilmesi de kesinlikle yardımcı oldu.
Aynı platform üzerine inşa edilen Kia EV6, performans açısından neyin mümkün olabileceğini gösteriyor. GT versiyonu, iki elektrikli motordan 430 kW / 585 hp’ye ve 740 Nm’lik bir torka kadar geliyor. Bu, Kia’nın sıfırdan 100 km/sa hıza 3,5 saniyede çıkmasını ve 260 km/sa azami hıza ulaşmasını sağlar. Pilin bu hızda ne kadar süre dayanacağı ise merak konusu. Ancak en azından 800 voltluk sistem nispeten hızlı bir şekilde yeniden şarj edilebilir.
basın bülteni
#Konular
Ses kontrolü
Hyundai Ioniq 5 N
© press-inform – basın ofisi
Mercedes’in AMG’si var, BMW’nin M-GmbH’si var. Ford, sportif modellerinin arkasına bir ST yapıştırır. Hyundai’de N, Motor Sporları anlamına gelir. Orada, 2023’ün sonuna kadar seri üretime hazır, içten yanmalı motor hayranlarının da kalbini fethedebilecek sportif bir elektrikli SUV’a sahip olmak istiyorlar. Prototiplerden birini zaten Kuzey Kutup Dairesi yakınında sürdük.
Elektrikli araba kullanmak farklıdır. Yolda neredeyse sessiz, sadece daha yüksek hızlarda rüzgar ve yol gürültüsü fark edilir hale geliyor. Motordan mı? Hiçbir şey duyamıyorum İvmenin kendisi kademesiz ve süreklidir. Vites değiştirmenize gerek olmadığı için otomatik şanzımanı andırıyor olsa bile, fark edilir vites değişimleri ve vites değiştirme sesleri yok. E-arabalar hızlı, konforlu ve çoğunlukla sıkıcıdır.
En azından sıkı spor araba hayranları için. İçten yanmalı motorun ve kanatlı egzozun gürültülü sesi olmayan rölantide gevezelik. Elle veya direksiyon simidi koluyla kendi belirlediğiniz vites değiştirmeyi, çift debriyajda hızlı bir şekilde vites küçültürken motorun yalpalamasını kaçırırsınız. Direksiyondaki his uymuyor ve elektronik olarak kontrol edilen Stromer’lar ile virajlarda gerçekten drift yapamazsınız.
Hyundai’nin spor departmanı artık motor sporları tutkunlarının zihinsel ihtiyaçlarını dikkate alıyor ve ilk tamamen elektrikli SUV modelini yanmalı motorlar dünyasının özellikleriyle donatıyor – elektronik olarak taklit edilmiş, ancak sportif müşterileri için pek çok anlayışla. Bugünlerde kuzey İsveç’te hala karla kaplı olan Arjeplog’da kullanabildiğimiz Ioniq 5 N’nin iki prototipinden biri şimdiden gerçek bir benzinli motor gibi ses çıkarıyor. Hıza ve motor devrine bağlı olarak, bir ses sistemi doğru motor sesini üretir – hala biraz bas ağırlıklı ve boğuktur, ancak bu yılın sonbaharının sonunda piyasaya sürüldüğünde kulağa gerçekçi gelecektir. Temel fikir tamamen yeni değil – örneğin Ford, yıllar önce Focus ST’nin motor sesini bir akustik sistem kullanarak yükseltmeye, onu iç mekana yönlendirmeye ve böylece daha sportif bir ses sağlamaya başladı. Ioniq 5 N şimdi aynısını hoparlörler aracılığıyla yapmaya çalışıyor.
Ancak elektrikli Hyundai’de tanıdık bir sürüş deneyimi sağlaması gereken tek şey ses değil. Bir elektrikli araba, hızlanırken genellikle tek seferde geçer – içten yanmalı bir motordaki gibi bir vites kutusuna ihtiyaç duymaz. Mühendisler şimdi vites yükseltme veya düşürme hissini simüle etmek için Ioniq 5 N’ye yapay titreşimler programladılar.
Korelilerin şirket içi Elektrikli Küresel Modüler Platformunu (E-GMP) temel alan Ioniq 5 N, Hyundai spor departmanında dört tekerlekten çekişli ve iki motorlu ilk üretim aracıdır. Bu, hızlı sürüşü daha güvenli hale getiren çok sayıda seçenek sunar. Elektronik olarak kontrol edilen kilitleme diferansiyeli, her bir tekerleğe güç aktarımını düzenler. Tekerleklerdeki sensörler, her birinin kavrama için ne kadar torka ihtiyaç duyduğunu saniyeden çok daha kısa bir sürede bildirir. Bu, yalnızca İsveç buz göllerinde ve yüksek hızda viraj alırken şeritten çıkan aracın hızlı bir şekilde düzeltilmesine yardımcı olmakla kalmaz.
Ancak N departmanındaki mühendisler aynı zamanda sportif müşterilerini de düşündüler: bir düğmeye dokunarak özel bir drift modu etkinleştirilebilir. Kontrollü arkadan savrulma sırasında aracın arkası kırılır, ancak karşıdan savrulma onu yolunda tutar. Drift modunda, bireysel ön ve arka tekerlek torku, tork oranı, direksiyon eforu, süspansiyon sertliği ve çekiş kontrolü optimum drift sağlamak için birlikte çalışır.
Hyundai, Ioniq 5 N’nin motorizasyonu ve sürüş performansı hakkında henüz pek bir açıklama yapmadı. Ön ve arka aksta yer alan iki elektrik motorunun itiş gücü sağlayacağı açık. Aynı şekilde, aküler sayesinde düşük ağırlık merkezi nedeniyle yol tutuşunun mükemmel olması gerekir. Hyundai’nin i20 N WRC Ralli Arabası ile ralli deneyiminden yararlanabilmesi de kesinlikle yardımcı oldu.
Aynı platform üzerine inşa edilen Kia EV6, performans açısından neyin mümkün olabileceğini gösteriyor. GT versiyonu, iki elektrikli motordan 430 kW / 585 hp’ye ve 740 Nm’lik bir torka kadar geliyor. Bu, Kia’nın sıfırdan 100 km/sa hıza 3,5 saniyede çıkmasını ve 260 km/sa azami hıza ulaşmasını sağlar. Pilin bu hızda ne kadar süre dayanacağı ise merak konusu. Ancak en azından 800 voltluk sistem nispeten hızlı bir şekilde yeniden şarj edilebilir.
basın bülteni
#Konular