Teknoloji: Nikolas yakıt hücreli kamyon Tre FCEV böyle sürüyor
yarı optimal
Nikola Tre FCEV
© press-inform – basın ofisi
Yarı kamyonlu Tesla’nın aksine Nikola, kamyonu için bir yakıt hücresi sürücüsüne güveniyor. Tre FCEV’i özel olarak sürdük.
Elon Musk’ın dünyası dijital. Bu, onun görüşü için olduğu kadar araçlar için de geçerli. Sadece olaylara ve yanlış olana bakışı var. Tesla patronu yakıt hücrelerinden “aptal hücreler” (Almanca “Doof-zellen” / İngilizce yakıt hücrelerinin bozulması) olarak bahsederken, Nikola bu teknolojiye güveniyor. Tıpkı yakıt hücreleri veya hidrojen kullanarak ulaşımın genişlemesini zorlayan Arizona ve California eyaletleri gibi.
Arizona merkezli start-up Nikola’nın patronu, Musk’ın duyurusu için sadece hafifçe gülümsedi. Michael Lohscheller için yakıt hücreli kamyonlar ulaşımda bir sonraki büyük şey. Pek çok neden var: Bir yandan Nikola Tre FCEV, elektrikli varyanttan daha fazla yük taşıyabilir, 800 kilometrelik menzil yaklaşık 300 kilometre daha uzundur ve yakıt ikmali şu anda mevcut elektrikli kamyonlardan daha hızlıdır. Ancak hidrojen kullanımı kolay bir yakıt değildir. Tank altyapısı buna bağlı olarak karmaşık ve pahalıdır. Michael Lohscheller, “Her şeyden önce, bireysel rotalara konsantre olmalıyız,” diyor. Bu, kamyonun gelecek yıl piyasaya çıkacağı Almanya ve Avrupa için de geçerli.
Nikola Tre FCEV’i teste tabi tuttuk. Önümüzdeki yıl Almanya’ya gelmesi beklenen yakıt hücreli araç ne kadar uzakta ve kamyonun önüne geldiğimizde şaşırıyoruz. İşte o hacimli tıslama! Baş mühendis Christian Appel, “Kontak açık olduğu sürece, yakıt hücresi aküleri şarj eder” diye açıklıyor. Yakıt hücresindeki hidrojenin oksijenle reaksiyona girebilmesi için 20 kW’lık bir kompresör, havayı dakikada 100.000 devir gibi inanılmaz bir hızla sıkıştırır. Her nasılsa, tüm yüksek teknolojinin yanı sıra, gemide bir parça klasik otomotiv teknolojisinin de olması güven verici. Ancak burada bitmiyor, yakıt hücreli kamyonun çalışma prensibi bir hibrit arabayı andırıyor. Çünkü tamamen elektrikli Tre BEV kamyonun Avrupa versiyonundaki toplam 738 kilovat saate sahip dokuz akü modülü yerine Nikola Tre FCEV’de her biri 82 kWh, yani toplam 164 kilovat saat kapasiteli sadece iki paket bulunuyor.
Hibrit bir araçta olduğu gibi, iki enerji depolama sistemi, bileşenleri korurken 40 tonluk kamyonu mümkün olan en verimli şekilde hareket ettirmek için yakıt hücresi ile birbirini tamamlar. “Yakıt hücreleri aşırı dinamik yük değişikliklerini sevmez. Bu nedenle, pili daha fazla güce hızla ihtiyaç duyulduğunda kullanıyoruz” diye açıklıyor Christian Appel. 35 yaşındaki teknisyen, halihazırda daha yüksek pozisyonlara atandığı Bosch’tan Arizona’ya taşındı. Yeni kurulan bir şirketin büyük tedarikçisi olan, hafif Alemannik aksanlı adamın kısa ama yatıştırıcı bir yanıtı var: “Yakıt hücreli kamyonu üretime sokmak, hayatımda şimdiye kadar yaptığım en harika şey!”
Gerçekten zorluklar var. 200 kW / 272 hp güç üreten hassas yakıt hücresi ile aküler arasındaki etkileşimin mükemmel bir şekilde koordine edilmesi hiç de kolay değil. Kabaca söylemek gerekirse, yakıt hücresi uzun mesafeli yolculuklar için, piller ise dinamik kullanım ve geri kazanım için depolama amaçlıdır. Başka incelikler de var: Elektrikli aks, BEV kamyondaki 480 kW / 653 hp yerine 400 kW / 544 hp güce sahip. Akülerin ve toplam kapasitesi yaklaşık 70 kilogram olan beş hidrojen tankının kombinasyonu ile yakıt hücreli kamyonun maksimum menzili yaklaşık 500 mil / 805 km olmalıdır.
Şimdi devasa aracın direksiyonuna geçiyoruz. Kabin boyunca uzanan ve göstergelerle biten kablolar, bunun 17 Beta Serisi prototipinden biri olduğunu gösteriyor. Kamyon seri üretime geçmeden ve yıl sonunda ABD pazarına girmeden önceki sondan bir önceki testler dizisi. Nikola Tre FCEV’in kokpiti, tamamen elektrikli kardeşininki gibi, diğerine bir EI gibi. Bazı ekranların yakıt hücresinin sıcaklığını ve güç çıkışını göstermesi dışında. Direksiyon, yerdeki bir düğmeye ayak basılarak hızla ayarlanıyor, rahat bir sürücü koltuğuna oturuyoruz. Bu aynı zamanda, oturma yerinin çok rahat olmadığı birçok ABD’li kilometre yiyici için de bir fark.
Sanki trafiğe karışmak istiyormuşuz gibi bir hızlanma sürecini simüle ediyoruz. Tamamen elektrikli Nikola Truck ile karşılaştırıldığında güç açığı marjinaldir. Bir önceki turda öğrendiğimiz gibi, yakıt hücreli yarı treyler aynı zamanda yüklü treylerin ağırlığıyla mükemmel bir şekilde başa çıkıyor. Şimdi her şey virajla ilgili, sorun değil, kamyon bu zorluğun yanı sıra aracın gelişmişlik düzeyi göz önüne alındığında bir açıklama olan aşağıdaki slalomun üstesinden sakin bir şekilde geliyor. Az önce açıklanan tahrik bileşenleri arasındaki etkileşim de göze çarpmayan bir şekilde çalışır, olması gereken de budur.
Sadece dışarı çıktığımızda tıslamayı tekrar duyuyoruz. Yalnız bu sefer daha kısa. “Elbette, makine kapalı olduğu için. Bu, yakıt hücresi kururken havanın tıslamasıdır,” diye açıklıyor Christian Appel.
basın bülteni
#Konular
yarı optimal
Nikola Tre FCEV
© press-inform – basın ofisi
Yarı kamyonlu Tesla’nın aksine Nikola, kamyonu için bir yakıt hücresi sürücüsüne güveniyor. Tre FCEV’i özel olarak sürdük.
Elon Musk’ın dünyası dijital. Bu, onun görüşü için olduğu kadar araçlar için de geçerli. Sadece olaylara ve yanlış olana bakışı var. Tesla patronu yakıt hücrelerinden “aptal hücreler” (Almanca “Doof-zellen” / İngilizce yakıt hücrelerinin bozulması) olarak bahsederken, Nikola bu teknolojiye güveniyor. Tıpkı yakıt hücreleri veya hidrojen kullanarak ulaşımın genişlemesini zorlayan Arizona ve California eyaletleri gibi.
Arizona merkezli start-up Nikola’nın patronu, Musk’ın duyurusu için sadece hafifçe gülümsedi. Michael Lohscheller için yakıt hücreli kamyonlar ulaşımda bir sonraki büyük şey. Pek çok neden var: Bir yandan Nikola Tre FCEV, elektrikli varyanttan daha fazla yük taşıyabilir, 800 kilometrelik menzil yaklaşık 300 kilometre daha uzundur ve yakıt ikmali şu anda mevcut elektrikli kamyonlardan daha hızlıdır. Ancak hidrojen kullanımı kolay bir yakıt değildir. Tank altyapısı buna bağlı olarak karmaşık ve pahalıdır. Michael Lohscheller, “Her şeyden önce, bireysel rotalara konsantre olmalıyız,” diyor. Bu, kamyonun gelecek yıl piyasaya çıkacağı Almanya ve Avrupa için de geçerli.
Nikola Tre FCEV’i teste tabi tuttuk. Önümüzdeki yıl Almanya’ya gelmesi beklenen yakıt hücreli araç ne kadar uzakta ve kamyonun önüne geldiğimizde şaşırıyoruz. İşte o hacimli tıslama! Baş mühendis Christian Appel, “Kontak açık olduğu sürece, yakıt hücresi aküleri şarj eder” diye açıklıyor. Yakıt hücresindeki hidrojenin oksijenle reaksiyona girebilmesi için 20 kW’lık bir kompresör, havayı dakikada 100.000 devir gibi inanılmaz bir hızla sıkıştırır. Her nasılsa, tüm yüksek teknolojinin yanı sıra, gemide bir parça klasik otomotiv teknolojisinin de olması güven verici. Ancak burada bitmiyor, yakıt hücreli kamyonun çalışma prensibi bir hibrit arabayı andırıyor. Çünkü tamamen elektrikli Tre BEV kamyonun Avrupa versiyonundaki toplam 738 kilovat saate sahip dokuz akü modülü yerine Nikola Tre FCEV’de her biri 82 kWh, yani toplam 164 kilovat saat kapasiteli sadece iki paket bulunuyor.
Hibrit bir araçta olduğu gibi, iki enerji depolama sistemi, bileşenleri korurken 40 tonluk kamyonu mümkün olan en verimli şekilde hareket ettirmek için yakıt hücresi ile birbirini tamamlar. “Yakıt hücreleri aşırı dinamik yük değişikliklerini sevmez. Bu nedenle, pili daha fazla güce hızla ihtiyaç duyulduğunda kullanıyoruz” diye açıklıyor Christian Appel. 35 yaşındaki teknisyen, halihazırda daha yüksek pozisyonlara atandığı Bosch’tan Arizona’ya taşındı. Yeni kurulan bir şirketin büyük tedarikçisi olan, hafif Alemannik aksanlı adamın kısa ama yatıştırıcı bir yanıtı var: “Yakıt hücreli kamyonu üretime sokmak, hayatımda şimdiye kadar yaptığım en harika şey!”
Gerçekten zorluklar var. 200 kW / 272 hp güç üreten hassas yakıt hücresi ile aküler arasındaki etkileşimin mükemmel bir şekilde koordine edilmesi hiç de kolay değil. Kabaca söylemek gerekirse, yakıt hücresi uzun mesafeli yolculuklar için, piller ise dinamik kullanım ve geri kazanım için depolama amaçlıdır. Başka incelikler de var: Elektrikli aks, BEV kamyondaki 480 kW / 653 hp yerine 400 kW / 544 hp güce sahip. Akülerin ve toplam kapasitesi yaklaşık 70 kilogram olan beş hidrojen tankının kombinasyonu ile yakıt hücreli kamyonun maksimum menzili yaklaşık 500 mil / 805 km olmalıdır.
Şimdi devasa aracın direksiyonuna geçiyoruz. Kabin boyunca uzanan ve göstergelerle biten kablolar, bunun 17 Beta Serisi prototipinden biri olduğunu gösteriyor. Kamyon seri üretime geçmeden ve yıl sonunda ABD pazarına girmeden önceki sondan bir önceki testler dizisi. Nikola Tre FCEV’in kokpiti, tamamen elektrikli kardeşininki gibi, diğerine bir EI gibi. Bazı ekranların yakıt hücresinin sıcaklığını ve güç çıkışını göstermesi dışında. Direksiyon, yerdeki bir düğmeye ayak basılarak hızla ayarlanıyor, rahat bir sürücü koltuğuna oturuyoruz. Bu aynı zamanda, oturma yerinin çok rahat olmadığı birçok ABD’li kilometre yiyici için de bir fark.
Sanki trafiğe karışmak istiyormuşuz gibi bir hızlanma sürecini simüle ediyoruz. Tamamen elektrikli Nikola Truck ile karşılaştırıldığında güç açığı marjinaldir. Bir önceki turda öğrendiğimiz gibi, yakıt hücreli yarı treyler aynı zamanda yüklü treylerin ağırlığıyla mükemmel bir şekilde başa çıkıyor. Şimdi her şey virajla ilgili, sorun değil, kamyon bu zorluğun yanı sıra aracın gelişmişlik düzeyi göz önüne alındığında bir açıklama olan aşağıdaki slalomun üstesinden sakin bir şekilde geliyor. Az önce açıklanan tahrik bileşenleri arasındaki etkileşim de göze çarpmayan bir şekilde çalışır, olması gereken de budur.
Sadece dışarı çıktığımızda tıslamayı tekrar duyuyoruz. Yalnız bu sefer daha kısa. “Elbette, makine kapalı olduğu için. Bu, yakıt hücresi kururken havanın tıslamasıdır,” diye açıklıyor Christian Appel.
basın bülteni
#Konular