Teknoloji: Prototip testi Porsche Panamera MJ (2024)
Önemli artış
Prototip testi Porsche Panamera (2024 MY)
© press-inform – basın ofisi
Porsche Panamera’nın revizyonu nadir olduğu kadar kapsamlıdır. Öne çıkan özelliği, tümsekleri bile hatırlayabilen aktif şasidir. Plug-in hibrit de gözle görülür şekilde yükseltildi. Bir prototiple ilk test sürüşünü gerçekleştirdik ve çok heyecanlandık.
Porsche’de birkaç yıldır değişmez bir kural var: Cayenne için C diyorsanız, Panamera için de P demek zorundasınız. Sonuçta SUV ve sedan, segmentin sportif aracı olma iddiasını ve teknolojiyi paylaşıyor. Panamera’nın geliştiriciler için her zaman temelde dört kapılı bir dokuz on bir otomobil olması çok uygun. Elektromobiliteye geçişin arifesinde kararlı yürüyüş devam ediyor. SUV gibi Panamera’ya da gelecek yılın başında kapsamlı bir makyaj yapılacak ve bu, aile sporcusunu on yılın sonuna kadar taze tutacak.
Değişiklikler buna uygun olarak derindir. Özellikle Porsche, Panamera ile lüks, konfor ve tabii ki dinamiğin bir simbiyozunu uygulamak istediğinden beri. Üç düğünde böyle bir dans önemsiz olmaktan uzaktır. Bu nedenle Zuffenhausen teknisyenleri birkaç şeyi tersine çeviriyor ve test araçlarıyla birkaç kilometre kat ederek kapsamlı model güncellemesinin başarılı olmasını sağlıyor. Daha güçlü bir elektrik motoru ve V8 motor kombinasyonuyla en az 478 kW / 650 hp güce ulaşacak ve böylece Turbo S’in yerini alacak olan geçici üst model Panamera Turbo E-Hybrid’in prototipinin direksiyonundayız. Bu modelin şimdilik yalnızca sahip olması beklenen aktif amortisör kontrolü ile birleştirilmiş tek odacıklı havalı yaydan oluşan şasi öne çıkıyor.
Prensip, Mercedes SL’nin 20 yıl önce heyecan yarattığı, hidrolik amortisörlerin engebeli zemini sürekli olarak telafi ettiği, gövdeyi her zaman düz tuttuğu ve böylece sallanmayı (frenleme sırasında) ve yuvarlanmayı önlediği ABC şasisininkine benzer. (köşelerde). ) küçültmek. Elbette Porsche versiyonu Mercedes Roadster’dan (R230) çok daha olgun. Bu nedenle her bir amortisör, tekerlek sensörü bir alarm verdiğinde gövdenin hareketlerine anında müdahale eden ayrı bir hidrolik pompayla donatılmıştır. Bu çok iyi çalışıyor çünkü amortisörün geri tepme ve sıkıştırma aşamaları ayrı ayrı aktif olarak kontrol edilebiliyor. Gövde suya batma tehlikesiyle karşı karşıya kaldığında pompa, hidrolik yağı amortisör haznesine yıldırım hızıyla zorlayarak gövdeyi düz tutar. Bu, dört tekerleğin hepsinde meydana gelir ve 48 voltluk yuvarlanma stabilizasyonunu gereksiz hale getirir. Panamera serisinin şasi performansı yöneticisi Dr. Thomas Friemuth, “Teorik olarak doğru tasarıma sahip bir yaya ihtiyacımız yok” diye açıklıyor. Arabayı desteklemek için yaylar hâlâ gemide bulunuyor, aksi takdirde pompanın sürekli çalışması gerekecek, bu da daha fazla enerji gerektirecek ve yakıt tüketimini artıracaktır. Hava yayı ikinci bir amaca da hizmet ediyor: içeri girip çıkarken gövde 55 milimetre yukarı hareket ederek Panamera’ya binmeyi kolaylaştırıyor. Sistem tam tersi şekilde de çalışıyor. Sport plus gibi sürüş programlarında gövdeyi alçaltırken amortisörler işini aynı şekilde yapar.
Dört kapılı Porsche’yi, şasinin neredeyse tamamen düzelttiği çukurların üzerinden tam hızda kovalıyoruz. Kısa bir arazi sürüşü bile Panamera’yı şaşırtmıyor ve yalancı hız tümsekleri korkularını o kadar yitiriyor ki, yardımcı sürücünün kahvesini iç mekanda pitoresk bir şekilde dağıtmasına gerek kalmadan 50 km/saat hızla bunların üzerinden geçebiliyorsunuz. Etkileyici. Bu konfor noktası teknik özelliklerde işaretlenebilir. Her ne kadar her çakıl taşını ve her dereyi durmaksızın rapor eden 21 inçlik lastiklerle seyahat ediyor olsak da. Bu kadar kısa uyarımlarla hidrolik sistem bile kontrol sınırlarına ulaşır. Bu Panamera Turbo E-Hybrid’in işe gidip gelenler için bir sürprizi var: İsterseniz yoldaki tümseklerin coğrafi konumunu kaydedebilirsiniz, şasi bunu hatırlar ve profilaktik olarak hareket eder. Porsche’de ileriye dönük bir kamera bulunmuyor.
Dinamiklerle yüzleşmenin zamanı geldi. Bir eğri diğerini takip eder. 2.350 kilogramlık ağırlığıyla Panamera Turbo E-Hybrid hafif olmaktan çok uzak ama virajları iyi bir şekilde alıyor. Otomobilin hâlâ son bir dokunuşa ihtiyacı olduğu gerçeği, orta konumdan biraz gecikmeyle tepki veren (konfor odaklı sürücülerin takdir etmesi gereken) ve çok az geri bildirim veren direksiyonda görülebiliyor. Başka bir deyişle: Yeterli “Porschig” yok. Frenler bizi ancak bir atışta daha hassas bir şekilde dozlanabileceğine ikna etti. Aktarma organları bol miktarda güce sahiptir ve yaklaşık 900 Newton metrelik maksimum torkla Panamera’yı ileri doğru iter. Thomas Friemuth gülümseyerek “Bu bize Turbo S’de hâlâ iyileştirme alanı sağlıyor” diyor.
Güç aktarma organlarında da pek çok şey yaşandı. Cayenne gibi, batarya da artık 25,9 kilowatt saat (önceden 17,9 kWh) kapasiteye sahip; bu da 85 kilometreden fazla menzili garanti ediyor ancak aynı zamanda otomobile 30 kilogram daha fazla yük sığdırıyor. Daha sonra gelecek olan altı silindirli PHEV’in 90 kilometre sınırını bile aşması gerekiyor. Elektrik motoru-şanzıman ünitesi de tamamen yenidir. E-makine artık dahili rotor (dahili hareketli rotor) olarak adlandırılıyor, önemli ölçüde daha düşük kütle atalet momentine sahip, bu nedenle daha dinamik, daha kompakt ve doğrudan şanzımana entegre ediliyor. Sonuç olarak, e-makine şanzımanın yağ devresi tarafından “aynı zamanda soğutulur” ve bu nedenle yağ doğrudan elektrik motorunun etrafından aktığı için daha verimli olur. Mantıksal olarak bu, önceki su soğutma sisteminde mümkün değildi (anahtar kelime: korozyon). Bu, elektrik motorunu daha kararlı hale getiriyor. “Bir geçişi hiçbir performans kaybı olmadan tamamen elektrikle geçtik”; diyor Panamera Drive Proje Müdürü Arno Bögl. Sürekli gücün 45 kW / 61 PS’den 80 kW / 109 PS’ye çıkmasının nedeni budur. Maksimum değer, önceki 100 kW / 136 hp yerine 140 kW / 190 hp’dir. Pilli elektrikli azami hız 140 km/saattir.
Sadece elektrik motoru vitamin enjeksiyonu almakla kalmıyor, aynı zamanda sekiz silindirli motor da güçlendiriliyor. Bunun bir nedeni, Porsche teknisyenlerinin motoru Euro 7 emisyon standardına göre geliştirmiş olmalarıdır. Önceki TwinScroll turboşarjlarda katalitik konvertör yeterince hızlı ısınmadığından iki klasik turboşarjla geçiş yapıldı. PHEV modülü ile birlikte başlangıçta bir zayıflığı gizleyebilirsiniz. Dahili motor önlemleri daha da ileri gidiyor. Optimize edilmiş yanma nedeniyle enjeksiyon basıncı 350 dereceye, yanma odasındaki basınç ise 140 dereceye çıkar. Bu yüzden pistonları ve bağlantı çubuklarını güçlendirmeniz gerekiyordu. Krank mili de yeni. Bahsi gelmişken: Porsche mucitleri “hafif” yanmanın, tencereleri tamamen kapatmaktan daha verimli olduğunu keşfettiler. Bu nedenle, yanma odasını kısmen hava-yakıt karışımıyla doldurmak için dört silindirin valfleri düşük yükte yalnızca biraz açılır.
Panamera gelecek yılın başından itibaren bayilerde satışa sunulacak. Güçlü PHEV turboya alternatif olarak Porsche başlangıçta yaklaşık 257 kW / 350 bg gücünde temel altı silindirli bir motora sahiptir ve bu motor aynı zamanda arkadan çekişli olarak da mevcuttur. Bu Panamera, test sürüşünde iyi performans gösterdi; özellikle de Turbo E-Hybrid’den yaklaşık 400 kilogram daha hafif olması, viraj alma ve hızlanma sırasında olumlu bir etki yarattı. İki turboşarjın ayarlanması da başarılı. Hızlanma ve hızlanma pürüzsüz. Ancak bu Panamera’da aktif süspansiyon bulunmuyor. Bu başlangıçta Panamera Turbo E-Hybrid’e özeldi. Temel versiyon, mevcut Porsche Cayenne’in iki odacıklı havalı yaylara ve iki yönlü ayarlanabilir amortisörlere sahip yarı aktif şasisini alıyor. SUV’da bunu beğendik ve Panamera’da hiçbir şey değişmeyecek.
basın bülteni
#Konular
Önemli artış
Prototip testi Porsche Panamera (2024 MY)
© press-inform – basın ofisi
Porsche Panamera’nın revizyonu nadir olduğu kadar kapsamlıdır. Öne çıkan özelliği, tümsekleri bile hatırlayabilen aktif şasidir. Plug-in hibrit de gözle görülür şekilde yükseltildi. Bir prototiple ilk test sürüşünü gerçekleştirdik ve çok heyecanlandık.
Porsche’de birkaç yıldır değişmez bir kural var: Cayenne için C diyorsanız, Panamera için de P demek zorundasınız. Sonuçta SUV ve sedan, segmentin sportif aracı olma iddiasını ve teknolojiyi paylaşıyor. Panamera’nın geliştiriciler için her zaman temelde dört kapılı bir dokuz on bir otomobil olması çok uygun. Elektromobiliteye geçişin arifesinde kararlı yürüyüş devam ediyor. SUV gibi Panamera’ya da gelecek yılın başında kapsamlı bir makyaj yapılacak ve bu, aile sporcusunu on yılın sonuna kadar taze tutacak.
Değişiklikler buna uygun olarak derindir. Özellikle Porsche, Panamera ile lüks, konfor ve tabii ki dinamiğin bir simbiyozunu uygulamak istediğinden beri. Üç düğünde böyle bir dans önemsiz olmaktan uzaktır. Bu nedenle Zuffenhausen teknisyenleri birkaç şeyi tersine çeviriyor ve test araçlarıyla birkaç kilometre kat ederek kapsamlı model güncellemesinin başarılı olmasını sağlıyor. Daha güçlü bir elektrik motoru ve V8 motor kombinasyonuyla en az 478 kW / 650 hp güce ulaşacak ve böylece Turbo S’in yerini alacak olan geçici üst model Panamera Turbo E-Hybrid’in prototipinin direksiyonundayız. Bu modelin şimdilik yalnızca sahip olması beklenen aktif amortisör kontrolü ile birleştirilmiş tek odacıklı havalı yaydan oluşan şasi öne çıkıyor.
Prensip, Mercedes SL’nin 20 yıl önce heyecan yarattığı, hidrolik amortisörlerin engebeli zemini sürekli olarak telafi ettiği, gövdeyi her zaman düz tuttuğu ve böylece sallanmayı (frenleme sırasında) ve yuvarlanmayı önlediği ABC şasisininkine benzer. (köşelerde). ) küçültmek. Elbette Porsche versiyonu Mercedes Roadster’dan (R230) çok daha olgun. Bu nedenle her bir amortisör, tekerlek sensörü bir alarm verdiğinde gövdenin hareketlerine anında müdahale eden ayrı bir hidrolik pompayla donatılmıştır. Bu çok iyi çalışıyor çünkü amortisörün geri tepme ve sıkıştırma aşamaları ayrı ayrı aktif olarak kontrol edilebiliyor. Gövde suya batma tehlikesiyle karşı karşıya kaldığında pompa, hidrolik yağı amortisör haznesine yıldırım hızıyla zorlayarak gövdeyi düz tutar. Bu, dört tekerleğin hepsinde meydana gelir ve 48 voltluk yuvarlanma stabilizasyonunu gereksiz hale getirir. Panamera serisinin şasi performansı yöneticisi Dr. Thomas Friemuth, “Teorik olarak doğru tasarıma sahip bir yaya ihtiyacımız yok” diye açıklıyor. Arabayı desteklemek için yaylar hâlâ gemide bulunuyor, aksi takdirde pompanın sürekli çalışması gerekecek, bu da daha fazla enerji gerektirecek ve yakıt tüketimini artıracaktır. Hava yayı ikinci bir amaca da hizmet ediyor: içeri girip çıkarken gövde 55 milimetre yukarı hareket ederek Panamera’ya binmeyi kolaylaştırıyor. Sistem tam tersi şekilde de çalışıyor. Sport plus gibi sürüş programlarında gövdeyi alçaltırken amortisörler işini aynı şekilde yapar.
Dört kapılı Porsche’yi, şasinin neredeyse tamamen düzelttiği çukurların üzerinden tam hızda kovalıyoruz. Kısa bir arazi sürüşü bile Panamera’yı şaşırtmıyor ve yalancı hız tümsekleri korkularını o kadar yitiriyor ki, yardımcı sürücünün kahvesini iç mekanda pitoresk bir şekilde dağıtmasına gerek kalmadan 50 km/saat hızla bunların üzerinden geçebiliyorsunuz. Etkileyici. Bu konfor noktası teknik özelliklerde işaretlenebilir. Her ne kadar her çakıl taşını ve her dereyi durmaksızın rapor eden 21 inçlik lastiklerle seyahat ediyor olsak da. Bu kadar kısa uyarımlarla hidrolik sistem bile kontrol sınırlarına ulaşır. Bu Panamera Turbo E-Hybrid’in işe gidip gelenler için bir sürprizi var: İsterseniz yoldaki tümseklerin coğrafi konumunu kaydedebilirsiniz, şasi bunu hatırlar ve profilaktik olarak hareket eder. Porsche’de ileriye dönük bir kamera bulunmuyor.
Dinamiklerle yüzleşmenin zamanı geldi. Bir eğri diğerini takip eder. 2.350 kilogramlık ağırlığıyla Panamera Turbo E-Hybrid hafif olmaktan çok uzak ama virajları iyi bir şekilde alıyor. Otomobilin hâlâ son bir dokunuşa ihtiyacı olduğu gerçeği, orta konumdan biraz gecikmeyle tepki veren (konfor odaklı sürücülerin takdir etmesi gereken) ve çok az geri bildirim veren direksiyonda görülebiliyor. Başka bir deyişle: Yeterli “Porschig” yok. Frenler bizi ancak bir atışta daha hassas bir şekilde dozlanabileceğine ikna etti. Aktarma organları bol miktarda güce sahiptir ve yaklaşık 900 Newton metrelik maksimum torkla Panamera’yı ileri doğru iter. Thomas Friemuth gülümseyerek “Bu bize Turbo S’de hâlâ iyileştirme alanı sağlıyor” diyor.
Güç aktarma organlarında da pek çok şey yaşandı. Cayenne gibi, batarya da artık 25,9 kilowatt saat (önceden 17,9 kWh) kapasiteye sahip; bu da 85 kilometreden fazla menzili garanti ediyor ancak aynı zamanda otomobile 30 kilogram daha fazla yük sığdırıyor. Daha sonra gelecek olan altı silindirli PHEV’in 90 kilometre sınırını bile aşması gerekiyor. Elektrik motoru-şanzıman ünitesi de tamamen yenidir. E-makine artık dahili rotor (dahili hareketli rotor) olarak adlandırılıyor, önemli ölçüde daha düşük kütle atalet momentine sahip, bu nedenle daha dinamik, daha kompakt ve doğrudan şanzımana entegre ediliyor. Sonuç olarak, e-makine şanzımanın yağ devresi tarafından “aynı zamanda soğutulur” ve bu nedenle yağ doğrudan elektrik motorunun etrafından aktığı için daha verimli olur. Mantıksal olarak bu, önceki su soğutma sisteminde mümkün değildi (anahtar kelime: korozyon). Bu, elektrik motorunu daha kararlı hale getiriyor. “Bir geçişi hiçbir performans kaybı olmadan tamamen elektrikle geçtik”; diyor Panamera Drive Proje Müdürü Arno Bögl. Sürekli gücün 45 kW / 61 PS’den 80 kW / 109 PS’ye çıkmasının nedeni budur. Maksimum değer, önceki 100 kW / 136 hp yerine 140 kW / 190 hp’dir. Pilli elektrikli azami hız 140 km/saattir.
Sadece elektrik motoru vitamin enjeksiyonu almakla kalmıyor, aynı zamanda sekiz silindirli motor da güçlendiriliyor. Bunun bir nedeni, Porsche teknisyenlerinin motoru Euro 7 emisyon standardına göre geliştirmiş olmalarıdır. Önceki TwinScroll turboşarjlarda katalitik konvertör yeterince hızlı ısınmadığından iki klasik turboşarjla geçiş yapıldı. PHEV modülü ile birlikte başlangıçta bir zayıflığı gizleyebilirsiniz. Dahili motor önlemleri daha da ileri gidiyor. Optimize edilmiş yanma nedeniyle enjeksiyon basıncı 350 dereceye, yanma odasındaki basınç ise 140 dereceye çıkar. Bu yüzden pistonları ve bağlantı çubuklarını güçlendirmeniz gerekiyordu. Krank mili de yeni. Bahsi gelmişken: Porsche mucitleri “hafif” yanmanın, tencereleri tamamen kapatmaktan daha verimli olduğunu keşfettiler. Bu nedenle, yanma odasını kısmen hava-yakıt karışımıyla doldurmak için dört silindirin valfleri düşük yükte yalnızca biraz açılır.
Panamera gelecek yılın başından itibaren bayilerde satışa sunulacak. Güçlü PHEV turboya alternatif olarak Porsche başlangıçta yaklaşık 257 kW / 350 bg gücünde temel altı silindirli bir motora sahiptir ve bu motor aynı zamanda arkadan çekişli olarak da mevcuttur. Bu Panamera, test sürüşünde iyi performans gösterdi; özellikle de Turbo E-Hybrid’den yaklaşık 400 kilogram daha hafif olması, viraj alma ve hızlanma sırasında olumlu bir etki yarattı. İki turboşarjın ayarlanması da başarılı. Hızlanma ve hızlanma pürüzsüz. Ancak bu Panamera’da aktif süspansiyon bulunmuyor. Bu başlangıçta Panamera Turbo E-Hybrid’e özeldi. Temel versiyon, mevcut Porsche Cayenne’in iki odacıklı havalı yaylara ve iki yönlü ayarlanabilir amortisörlere sahip yarı aktif şasisini alıyor. SUV’da bunu beğendik ve Panamera’da hiçbir şey değişmeyecek.
basın bülteni
#Konular