Teknoloji: ZF, ürün yelpazesini genişletmek için çalışıyor
Daha kompakt, daha hafif ve daha ileri
ZF elektrikli sürücü EVSys800
© press-inform – basın ofisi
ZF tedarikçisi kendini yeniden konumlandırıyor ve elinde bazı ilginç yenilikler var. Kompakt, sürekli güçlü bir elektrik motoruna ek olarak, mevcut modelleri gölgede bırakan verimli bir ısı pompasına sahip yeni bir termal yönetim sistemi, özellikle kış aylarında elektrikli modeller için önemli ölçüde daha fazla menzil sağlamalıdır.
Otomotiv endüstrisinde, dönüşüm şu anda en moda sözcüklerden biridir. Bazen, birkaç yeni yazılım geliştiricisi bilgi-eğlence sisteminin yeni bir grafik arayüzünü tamir eder etmez, bu özelliğin uygulandığı izlenimi edinilir. Tedarikçi ZF aslında kurum kültüründe köklü bir değişim yaşıyor. Eskiden süreçler açıkça tanımlanmıştı. Araba üreticisi, bir aracın kullanım ömrü boyunca pek çok parça sipariş etti ve Friedrichshafen şirketi zamanında ve tutarlı bir kaliteyle teslim etti. Bu iş modeli artık böyle çalışmıyor. “On yıl önce satışlarımızın yüzde 60’ı içten yanmalı motorla bağlantılıydı, bugün ise yüzde 27. Bilgisayar çipleri, ZF’nin yeni dişlileridir” diye açıklıyor CEO Dr. Holger Klein.
Daha kompakt, daha hafif ve daha ileri
Otomotiv dünyası şimdi farklı ve daha hızlı ve daha hızlı dönüyor. Buna göre, endüstri aşırı ısınıyor ve elektromobilite yolunda telaşlı hareket ediyor. Alman otomobil üreticileri görünüşe göre dizginleri kaybediyor, Uzak Doğu’dan gelen rekabet ise hızı giderek artırıyor. Birkaç hafta önce Şangay Otomobil Fuarı, bu gerçeği her ziyaretçiye net bir şekilde gösterdi. Çinli otomobil üreticileri etkileyici bir çeşitlilikte farklı araç modelleri sunarken, büyük bir Alman otomobil üreticisinin Çin valisi, yüzünde kederli bir ifadeyle geniş koridorlarda ağır adımlarla ilerliyordu.
Tedarikçiler isteseler de istemeseler de bu dansa katılmak zorundadır. Ancak bir şey aynı kaldı. İnovasyonlarınız alıcı bulmalıdır. Bir ZF başarısı, Lotus Eletre’de hizmette olan 200 kW / 272 hp tepe güce ve 75 kW / 102 hp sürekli güce sahip mevcut elektrik motorudur. Ama daha iyi, iyinin düşmanıdır. EVSys800 ile ZF-E makinesinin 2026’da piyasaya çıkması planlanan yeni nesli çok yakında. Elektrik motoru daha sonra maksimum 275 kW / 374 hp olmak üzere 206 kW / 280 hp sürekli çıkış oluşturur. Mevcut ZF sürücü neslinden önemli ölçüde daha kompakt olan tahrik ünitesi, adından da anlaşılacağı gibi, hızlı şarj sağlayan 800 volt teknolojisini kullanıyor ve silisyum karbür güç elektroniği, elektrik motoru ve bir redüksiyon dişlisinden oluşuyor. ZF Electromobility Geliştirme Başkanı Dr. Otmar Scharrer, “Elbette motor küçültülebilir veya ticari araçlarda kullanılabilir,” diye açıklıyor.
Sürücü modülünün ayrı ayrı bileşenleri, elektrikli makinelerin gelişiminin henüz bitmediğini gösteren iyileştirmelerle karşımıza çıkıyor. Dalga sargısı denilen sargının daha da geliştirilmiş hali olan sargı ile başlar ve yüzde on bakır tasarrufu sağlar. Bakır çubukların doğrudan yağ soğutması, daha fazla güç çıkışı sağlar. Güç, iki planet dişli setine sahip bir koaksiyel redüksiyon dişlisi tarafından iletilir. Yeni teknoloji, tahrik bileşenleriyle donatılmış EVbeat adlı bir prototipte ilk sürüşlerde iyi bir izlenim bıraktı. Özellikle pürüzsüz, sarsıntısız hızlanmayı sevdik.
Otmar Scharrer, “Elektrik motorlarının çoğunun manuel şanzımana ihtiyaç duyduğuna inanmıyoruz” diyor. Test edemediğimiz şey, performansın tekrarlanabilirliğiydi, ancak ZF mühendisleri bunun bir sorun olmadığına yemin ediyor. Yeni elektrik motoru daha küçük değil ancak sadece 74 kilogram ile mevcut ZF elektrik motorlarından yaklaşık 40 kilogram daha hafif. Nesil değişiminin aniden değil, azar azar gerçekleşmesi ilginçtir. Üniteler modülerdir ve bireysel bileşenler zaman içinde yeni elemanlarla değiştirilecektir.
ZF’nin pilin kurulum alanını artırmadan menzili genişletmeyi başarması heyecan verici. Geleneksel yol, daha yüksek enerji yoğunluğuna sahip depolama hücrelerini pillere yerleştirmek olacaktır. Ancak birçok fikir Roma’ya giden yolu kısaltır. ZF, akülerden daha fazla kilometre faydalanmak için gözünü ısı pompasına dikmiştir. Temel olarak, bir ısı pompası bir klima veya buzdolabı gibi ters yönde çalışır. Isıyı içeriden alır ve çevreye verir, ısı pompasında ise tam tersidir. Stromerlerde, kompresör sıvı soğutucuyu sıkıştırır. Bu, boyunca akan soğuk havayı ısıtan ısı yaratır. Prensip düşük sıcaklıklarda çalışır, ancak yazın iç mekanı soğutmak için de çalışır.
-20 derecelik sıcaklıklarda, verim düştükçe bu prensip yavaş yavaş sınırlarına ulaşır. Bunun nedeni, muhtemelen yakında zaten yasaklanacak olan kullanılan R1234yf yakıtının özelliklerinde yatmaktadır. Bu nedenle Friedrichshafen mühendisleri, elektrikli sürücünün sıcaklık açısından kritik öğelerini eskisinden daha verimli bir şekilde soğutmak için üç soğutma devresi kullanan ve böylece daha fazla güç ve menzil sağlayan yeni termal yönetim sisteminin (TherMaS) hatlarına propan pompalıyor. Ottmar Scharrer, “TherMaS gelecek” dedi. Teknisyenin iyimserliği yersiz değil, kış mevsimi korkusu yakında geçmişte kalacak. Isı pompasında propan -20 derecede 2.5 verim verdiği için menzil artar. Propanın kimyasal avantajları sıcak havalarda da karşılığını verir. Ortalama olarak, 500 kilometre için 50 kilometre civarındadır. Bileşenin önceki sistemlerden daha kompakt ve daha hafif olduğunu söylemeye gerek yok.
Friedrichshafen tedarikçisi, “her şey tek bir kaynaktan” sloganıyla bütünsel bir yaklaşım izliyor. Bu, hem ön hem de yanal olarak kullanılabilen ve 100 metre mesafeye kadar yayaları tespit edebilen radar sensörleri ile başlar ve beş versiyonu bulunan ve otonom sürüşün önünü açması amaçlanan otomotiv cerebrum ZF ProAI’ye bağlantı çözümleri yoluyla başlar. . ZF ürünleri, mevcut mimarilerin çoğuna entegre edilebilecek şekilde tasarlanmıştır, yani diğer üreticilerin aktüatörleri veya yazılım bulutu çözümleriyle de etkileşim kurabilirler. Yani aslında gerçek bir dönüşüm.
basın bülteni
#Konular
Daha kompakt, daha hafif ve daha ileri
ZF elektrikli sürücü EVSys800
© press-inform – basın ofisi
ZF tedarikçisi kendini yeniden konumlandırıyor ve elinde bazı ilginç yenilikler var. Kompakt, sürekli güçlü bir elektrik motoruna ek olarak, mevcut modelleri gölgede bırakan verimli bir ısı pompasına sahip yeni bir termal yönetim sistemi, özellikle kış aylarında elektrikli modeller için önemli ölçüde daha fazla menzil sağlamalıdır.
Otomotiv endüstrisinde, dönüşüm şu anda en moda sözcüklerden biridir. Bazen, birkaç yeni yazılım geliştiricisi bilgi-eğlence sisteminin yeni bir grafik arayüzünü tamir eder etmez, bu özelliğin uygulandığı izlenimi edinilir. Tedarikçi ZF aslında kurum kültüründe köklü bir değişim yaşıyor. Eskiden süreçler açıkça tanımlanmıştı. Araba üreticisi, bir aracın kullanım ömrü boyunca pek çok parça sipariş etti ve Friedrichshafen şirketi zamanında ve tutarlı bir kaliteyle teslim etti. Bu iş modeli artık böyle çalışmıyor. “On yıl önce satışlarımızın yüzde 60’ı içten yanmalı motorla bağlantılıydı, bugün ise yüzde 27. Bilgisayar çipleri, ZF’nin yeni dişlileridir” diye açıklıyor CEO Dr. Holger Klein.
Daha kompakt, daha hafif ve daha ileri
Otomotiv dünyası şimdi farklı ve daha hızlı ve daha hızlı dönüyor. Buna göre, endüstri aşırı ısınıyor ve elektromobilite yolunda telaşlı hareket ediyor. Alman otomobil üreticileri görünüşe göre dizginleri kaybediyor, Uzak Doğu’dan gelen rekabet ise hızı giderek artırıyor. Birkaç hafta önce Şangay Otomobil Fuarı, bu gerçeği her ziyaretçiye net bir şekilde gösterdi. Çinli otomobil üreticileri etkileyici bir çeşitlilikte farklı araç modelleri sunarken, büyük bir Alman otomobil üreticisinin Çin valisi, yüzünde kederli bir ifadeyle geniş koridorlarda ağır adımlarla ilerliyordu.
Tedarikçiler isteseler de istemeseler de bu dansa katılmak zorundadır. Ancak bir şey aynı kaldı. İnovasyonlarınız alıcı bulmalıdır. Bir ZF başarısı, Lotus Eletre’de hizmette olan 200 kW / 272 hp tepe güce ve 75 kW / 102 hp sürekli güce sahip mevcut elektrik motorudur. Ama daha iyi, iyinin düşmanıdır. EVSys800 ile ZF-E makinesinin 2026’da piyasaya çıkması planlanan yeni nesli çok yakında. Elektrik motoru daha sonra maksimum 275 kW / 374 hp olmak üzere 206 kW / 280 hp sürekli çıkış oluşturur. Mevcut ZF sürücü neslinden önemli ölçüde daha kompakt olan tahrik ünitesi, adından da anlaşılacağı gibi, hızlı şarj sağlayan 800 volt teknolojisini kullanıyor ve silisyum karbür güç elektroniği, elektrik motoru ve bir redüksiyon dişlisinden oluşuyor. ZF Electromobility Geliştirme Başkanı Dr. Otmar Scharrer, “Elbette motor küçültülebilir veya ticari araçlarda kullanılabilir,” diye açıklıyor.
Sürücü modülünün ayrı ayrı bileşenleri, elektrikli makinelerin gelişiminin henüz bitmediğini gösteren iyileştirmelerle karşımıza çıkıyor. Dalga sargısı denilen sargının daha da geliştirilmiş hali olan sargı ile başlar ve yüzde on bakır tasarrufu sağlar. Bakır çubukların doğrudan yağ soğutması, daha fazla güç çıkışı sağlar. Güç, iki planet dişli setine sahip bir koaksiyel redüksiyon dişlisi tarafından iletilir. Yeni teknoloji, tahrik bileşenleriyle donatılmış EVbeat adlı bir prototipte ilk sürüşlerde iyi bir izlenim bıraktı. Özellikle pürüzsüz, sarsıntısız hızlanmayı sevdik.
Otmar Scharrer, “Elektrik motorlarının çoğunun manuel şanzımana ihtiyaç duyduğuna inanmıyoruz” diyor. Test edemediğimiz şey, performansın tekrarlanabilirliğiydi, ancak ZF mühendisleri bunun bir sorun olmadığına yemin ediyor. Yeni elektrik motoru daha küçük değil ancak sadece 74 kilogram ile mevcut ZF elektrik motorlarından yaklaşık 40 kilogram daha hafif. Nesil değişiminin aniden değil, azar azar gerçekleşmesi ilginçtir. Üniteler modülerdir ve bireysel bileşenler zaman içinde yeni elemanlarla değiştirilecektir.
ZF’nin pilin kurulum alanını artırmadan menzili genişletmeyi başarması heyecan verici. Geleneksel yol, daha yüksek enerji yoğunluğuna sahip depolama hücrelerini pillere yerleştirmek olacaktır. Ancak birçok fikir Roma’ya giden yolu kısaltır. ZF, akülerden daha fazla kilometre faydalanmak için gözünü ısı pompasına dikmiştir. Temel olarak, bir ısı pompası bir klima veya buzdolabı gibi ters yönde çalışır. Isıyı içeriden alır ve çevreye verir, ısı pompasında ise tam tersidir. Stromerlerde, kompresör sıvı soğutucuyu sıkıştırır. Bu, boyunca akan soğuk havayı ısıtan ısı yaratır. Prensip düşük sıcaklıklarda çalışır, ancak yazın iç mekanı soğutmak için de çalışır.
-20 derecelik sıcaklıklarda, verim düştükçe bu prensip yavaş yavaş sınırlarına ulaşır. Bunun nedeni, muhtemelen yakında zaten yasaklanacak olan kullanılan R1234yf yakıtının özelliklerinde yatmaktadır. Bu nedenle Friedrichshafen mühendisleri, elektrikli sürücünün sıcaklık açısından kritik öğelerini eskisinden daha verimli bir şekilde soğutmak için üç soğutma devresi kullanan ve böylece daha fazla güç ve menzil sağlayan yeni termal yönetim sisteminin (TherMaS) hatlarına propan pompalıyor. Ottmar Scharrer, “TherMaS gelecek” dedi. Teknisyenin iyimserliği yersiz değil, kış mevsimi korkusu yakında geçmişte kalacak. Isı pompasında propan -20 derecede 2.5 verim verdiği için menzil artar. Propanın kimyasal avantajları sıcak havalarda da karşılığını verir. Ortalama olarak, 500 kilometre için 50 kilometre civarındadır. Bileşenin önceki sistemlerden daha kompakt ve daha hafif olduğunu söylemeye gerek yok.
Friedrichshafen tedarikçisi, “her şey tek bir kaynaktan” sloganıyla bütünsel bir yaklaşım izliyor. Bu, hem ön hem de yanal olarak kullanılabilen ve 100 metre mesafeye kadar yayaları tespit edebilen radar sensörleri ile başlar ve beş versiyonu bulunan ve otonom sürüşün önünü açması amaçlanan otomotiv cerebrum ZF ProAI’ye bağlantı çözümleri yoluyla başlar. . ZF ürünleri, mevcut mimarilerin çoğuna entegre edilebilecek şekilde tasarlanmıştır, yani diğer üreticilerin aktüatörleri veya yazılım bulutu çözümleriyle de etkileşim kurabilirler. Yani aslında gerçek bir dönüşüm.
basın bülteni
#Konular