Frank Weber, BMW'de Geliştirme Müdürüdür ve yeni nesil araçlardan sorumludur. Bu nedenle kendisi, son yirmi yılın en önemli BMW projesi olan ve 2025'ten itibaren yeni bir sınıf olarak piyasaya çıkacak bir dizi elektrikli modelin babasıdır.
Joaquim Oliveira
2013'te i3 ile elektrikli tahrike yapılan erken yatırımın ardından değişiklik yapıldı BMW stratejisi ve on bir yıl sonra hala elektrikli otomobiller için modüler bir platforma sahip olmayan markalardan biri. Gelecek (Yeni Sınıfın mimarisi), ama henüz burada değil. Neden bu kadar geç?
Frank Weber: Otomotiv sektörüne baktığımızda çok özel bir dönemde yaşadığımızın farkına varıyoruz. Öyle ki, önümüzdeki üç yıl içinde ne olacağını bilemediğimiz gibi, yıl sonunda nasıl görüneceğinden bile emin değiliz. Bayilerimize gelen müşterilerin neredeyse tamamı, kendileri için en iyi tahrik türünün hangisi olduğundan emin değiller. Sözde erken benimseyenler bile yüzde 100 elektrikli bir araba satın almak için doğru koşullara sahip olup olmayacaklarını merak ediyor ve bazı müşterilerin de geri adım attığını, elektrikli arabalarını satıp plug-in hibrit satın aldığını görüyoruz çünkü onlar bunu fark ettiler. altyapının henüz hazır olmadığı ve en yeni PHEV'in daha uzun elektrik menzilinin yeni olanaklara yol açtığı belirtiliyor. Finansman programlarındaki belirsizlik de bu ikilemi daha da artırıyor ve bu da her otomobil üreticisi için ürün planlamasını zorlaştırıyor. Aktarma organlarının esnekliğine yatırım yapmanın BMW için bu kadar önemli olmasının nedeni budur.
BMW önceliklerin tersine dönmesiyle pazarı hayal kırıklığına mı uğrattı?
İki yıl önce insanların BMW'nin kendi platformlarıyla elektrikli otomobillere daha erken geçiş yapmasını beklediklerine dair yorumları duymuş ve okumuştum. Ama konu bu değil. Önemli olan, öncelikle elektrikli otomobillere yönelik bu “hepsi bir arada” stratejisinin koşullarının mevcut olup olmadığını değerlendirmeniz gerektiğidir. Yeterli yeşil elektrik var mı? Yeterli sürdürülebilir hammadde var mı? Herkes için bir şarj altyapısına ne dersiniz? Ve tüm malzemeler için geri dönüşüm sistemleri var mı? Tüm bu soruların cevabı: “Hayır”. Dolayısıyla benimsediğimiz strateji en doğru olanı oldu ve lehimize işledi. İşte bu yüzden bayiler onları ziyaret ettiğimde bana tüketici seçiminin (farklı tahrik türleri arasında) temel olduğunu söylüyor. Müşteri modele ve ardından sürücüye karar verir.
Yeni sınıfın gelişiyle bu durum değişecek mi?
Evet ve hayır. Evet çünkü yeni sınıfın mimarisiyle birlikte büyük miktarlarda elektrikli araç üretmeye başlayacağız. Ve hayır, çünkü benzinli, dizel ve plug-in hibrit araçların satışına devam edeceğiz. Hedefimiz, her kategoride en iyi motorları sunmaya devam etmek ve bu da sürekli yatırım gerektiriyor, ancak içten yanmalı motorların 2035'ten sonra bile dünyanın birçok bölgesinde varlığını sürdüreceği gerçeğini de göz ardı etmiyoruz. Elektrikli motorlu araçlarımızı istemiyoruz. modern tahrik teknolojisine sahip olanlar ve içten yanmalı motorlar eski teknolojiye sahip eski motorlar olacak.
© BMW / Halkla İlişkiler
Kişiye
1966 doğumlu Frank Weber, BMW AG Yönetim Kurulunun bir parçasıdır ve geliştirmeden sorumludur. BMW'de çalışmaya başlamadan önce Weber, Opel/Vauxhall ve General Motors'ta çeşitli yönetim pozisyonlarında bulundu. BMW'deki mevcut görevinde Weber, özellikle elektromobilite ve sürdürülebilirlik olmak üzere geleceğe yönelik teknolojilere ve yeniliklere odaklanıyor.
Bu, artık bu alana yatırım yapmayacağını açıklayan diğer üreticilerin aksine, BMW'nin içten yanmalı motorlara yatırım yapmaya devam edeceği anlamına mı geliyor?
Her halükârda. Benzinli, dizel ve plug-in hibrit motorlara yatırım yapmaya ve geliştirmeye devam edeceğiz. Özellikle de mesele sadece Avrupa'da kirletici emisyonlara yönelik yeni ve daha katı sınırların bulunmasıyla ilgili değil. Bu küresel bir süreçtir.
Neden önce yeni sınıf konsept sedanı, sonra da pazara ilk gelen crossover'ı gösterdiniz?
Geleceğin BMW'lerinin neredeyse tamamının bu iki arketipini aynı anda tamamladık ve aslında neredeyse aynı anda piyasaya sürülecekler. Bu yıl ön seri araç üretimine başlayacağız ve 2025 yılında önce Macaristan'da, ardından Münih'te ve ardından dünyanın geri kalanında seri üretime başlayacağız. Crossover ile başlama kararı stratejik çünkü bugün BMW'nin küresel satışlarının yarısı X araçlarıdır. Bu da demek oluyor ki 2/3'e varan oranlarda pay aldıkları bölgeler var ve bu modeller kendi segmentinde lider durumda. Ancak her iki konsept de “en üstün sürüş makinesi” sloganımızdan ilham alıyor; bu da elektrikli otomobillerimizin aynı zamanda yollarda en iyi sürüş sağlayan otomobiller olacağı anlamına geliyor.
BMW M bölümünün endişeleri
Bunun genel araç vergisi hesaplayıcılarla bir ilgisi var mı?
Yeni sürüş dinamikleri kontrol ünitesi en önemli unsurlardan biri, hatta belki de en önemlisi. Son otuz yıldaki BMW sürüş dinamiklerinin tüm DNA'sını içeren böylesine karmaşık bir kontrol ünitesini inşa etmek zordur. Direksiyon, 4×4, ABS, arka aks direksiyonu, frenler; her şeyi “kendi bünyemizde” geliştirdik ve tüm algoritmaları başka hiçbir markanın yapamayacağı şekilde bu kontrol ünitesine entegre ettik.
M elektrikli otomobillerin her tekerleğinde bir elektrik motoru olacağını doğrulayabilir misiniz?
Evet, örneğin geleceğin elektrikli M3'ü. Her bir tekerlekteki hızlanma ve geri kazanım fonksiyonları ve neredeyse bir megavatlık toplam güç (not: 1300 bg'den fazla) ile bunun başarılmasının yanı sıra sürüşünün de çok özel bir şey olacağını hayal edebilirsiniz. Prototipleri test ettiğimde ben bile şaşırdım. M bölümündeki mühendislerimiz e-mobiliteye geçiş konusunda endişeliydi çünkü örneğin BMW M'in özgünlüğünü oluşturan çok önemli unsurları (yanmalı motor ve şanzıman) kaybetmekten korkuyorlardı. Ancak artık bu çok hassas ve güçlü kontrol cihazlarıyla araçlarımızın dinamik yeterliliğini içten yanmalı motorlara göre çok daha yüksek bir seviyeye çıkarmanın mümkün olduğunu fark ettiler.
röportaj
Wolfgang Ufer
Smart Almanya Başkanı: “Elbette daha ucuz elektrikli otomobiller hedefimiz ama şimdi değil”
11 Mart 2024
Zaten yılda iki milyon elektrikli araba üreten Tesla ve (tehdit olmaktan çıkıp gerçeğe dönüşen) Çinliler uykunuzu mu çalıyor?
BMW'de elektrikli otomobil satışları 2023 yılına kadar yüzde 75 oranında artacak ve premium elektrikli otomobillerde pazar lideriyiz. Tesla ve Çinlilerin sattığı elektrikli otomobillerin fiyatlarını görüyoruz ve bunların sürdürülebilir uygulamalar olmadığını anlıyoruz. Ayrıca elektrikli arabaların üretiminin hala daha pahalı olması ve onların kâr etme fırsatını engellemesi nedeniyle. Biz bu fiyat savaşına girmedik ve girmeyeceğiz. Ocak ayında Almanya pazarının tamamına baktığımızda i4'ün üç SUV'un ardından en çok satan elektrikli sedan olduğunu görüyoruz ve bu da stratejimizin doğru olduğunu gösteriyor. Fiyatlarında radikal indirime giden markalar ise bu durum mali raporlarına yansıyacak.
Elektrikli otomobillerin kârlarından bahsettiniz. Yeni sınıftaki modeller içten yanmalı motorlarla aynı kar marjını sağlayacak mı?
Aynı seviyede olmak istiyoruz. Elektrikli tahriklerde, yani motorlarda, pillerde ve güç elektroniğinde yüzde 50'lik bir maliyet düşüşü sağladık, bu da bize daha rekabetçi fiyatlandırma yapmamızı sağlıyor, evet, ancak yine de ilgili benzin/dizel türevlerinden daha pahalı. Ancak elektrikli bir otomobilin kilometre başına maliyetinin çok daha düşük olduğunu ve dizelin Avrupa'da onlarca yıldır başarılı olmasını sağlayan şeyin de bu olduğunu hesaba katmalıyız.
Elektrik ve benzin fiyatları müşteri çıkarlarını kontrol ediyor
Bu, Avrupalıların temel satın alma motivasyonunun, aracı hareket ettiren enerjinin fiyatı olduğu anlamına mı geliyor?
Şüphesiz. EV pazar payının artmasında veya azalmasında en büyük etkiye sahip olan tek faktör, çevresel kaygılar, hammadde maliyetleri veya başka herhangi bir faktör değil, benzin/dizel fiyatıdır.
Otomotiv pazarındaki müşteri değerleri ve tekliflerindeki mevcut değişim göz önüne alındığında, şu anda ana rakipleriniz kimler?
Müşteri firmaları karşılaştırmaz, ürünleri doğrudan karşılaştırır. Bu, i4'ün Tesla Model 3 ile rekabet etmesi gerektiği ve benzinli 3'ün Toyota hibritinden daha iyi olması ve birinci sınıf bir ürünün fiyat artışını haklı çıkaracak kadar üstün olması gerektiği anlamına geliyor. Bu, yeni zamanlarda bizim için her şeyin daha karmaşık hale geldiği anlamına geliyor.
Geri dönüşü artırın
1881'den günümüze: Elektrikli otomobilin tarihi beklenenden daha uzun
Yakın zamana kadar geleneksel otomobil markaları böyle düşünülürdü ama artık siz ve sizin gibiler de yazılım üretmeye başladınız. Tesla aynı zamanda araba da üreten bir tür yazılım şirketiydi. Yeni sınıf modellerin lansmanından sonra şirketinizdeki iki alanın aynı seviyede olacağı hissine mi kapılıyorsunuz?
Evet bencede. Ve şunu söyleyebilirim ki Tesla dışında dünyada altı milyon araçtan oluşan kablosuz olarak güncellenebilen bir filoya sahip tek otomobil üreticisiyiz. Güncellediğimiz yüzeysel bilgi-eğlence katmanlarındaki güncellemelerden değil, aracın sürücü destek sistemlerindeki güncellemelerden bahsediyorum. Ve BMW olarak, yazılım veya batarya ile ilgili nedenlerden dolayı yeni bir modelin planlanan üretimine başlama tarihini hiçbir zaman ertelemedik. Ancak aynı şeyi söyleyemeyen rakiplerimiz de var.
BMW, döngüsel ekonominin ne kadar önemli olduğunu ve geleceğin bu olacağını vurgulamak istiyor. Bu mücadelede fark yaratacak temel unsur nedir?
Pil sorunu temeldir. 600 kilogramlık büyük bir pili düşünürsek yüzde 80 ila 90'ı değerli malzemeler ve bu miktarın yüzde 95'i geri dönüştürülebiliyor. Bu sorun teknik olarak çözülmezse geri kalan her şey ortada kalacak ve araç üretim döngüsünün tamamı, değer zinciri ve çevre üzerinde çok daha az etkiye sahip olacak.
ch
basın bilgileri
#Konular
Joaquim Oliveira
2013'te i3 ile elektrikli tahrike yapılan erken yatırımın ardından değişiklik yapıldı BMW stratejisi ve on bir yıl sonra hala elektrikli otomobiller için modüler bir platforma sahip olmayan markalardan biri. Gelecek (Yeni Sınıfın mimarisi), ama henüz burada değil. Neden bu kadar geç?
Frank Weber: Otomotiv sektörüne baktığımızda çok özel bir dönemde yaşadığımızın farkına varıyoruz. Öyle ki, önümüzdeki üç yıl içinde ne olacağını bilemediğimiz gibi, yıl sonunda nasıl görüneceğinden bile emin değiliz. Bayilerimize gelen müşterilerin neredeyse tamamı, kendileri için en iyi tahrik türünün hangisi olduğundan emin değiller. Sözde erken benimseyenler bile yüzde 100 elektrikli bir araba satın almak için doğru koşullara sahip olup olmayacaklarını merak ediyor ve bazı müşterilerin de geri adım attığını, elektrikli arabalarını satıp plug-in hibrit satın aldığını görüyoruz çünkü onlar bunu fark ettiler. altyapının henüz hazır olmadığı ve en yeni PHEV'in daha uzun elektrik menzilinin yeni olanaklara yol açtığı belirtiliyor. Finansman programlarındaki belirsizlik de bu ikilemi daha da artırıyor ve bu da her otomobil üreticisi için ürün planlamasını zorlaştırıyor. Aktarma organlarının esnekliğine yatırım yapmanın BMW için bu kadar önemli olmasının nedeni budur.
BMW önceliklerin tersine dönmesiyle pazarı hayal kırıklığına mı uğrattı?
İki yıl önce insanların BMW'nin kendi platformlarıyla elektrikli otomobillere daha erken geçiş yapmasını beklediklerine dair yorumları duymuş ve okumuştum. Ama konu bu değil. Önemli olan, öncelikle elektrikli otomobillere yönelik bu “hepsi bir arada” stratejisinin koşullarının mevcut olup olmadığını değerlendirmeniz gerektiğidir. Yeterli yeşil elektrik var mı? Yeterli sürdürülebilir hammadde var mı? Herkes için bir şarj altyapısına ne dersiniz? Ve tüm malzemeler için geri dönüşüm sistemleri var mı? Tüm bu soruların cevabı: “Hayır”. Dolayısıyla benimsediğimiz strateji en doğru olanı oldu ve lehimize işledi. İşte bu yüzden bayiler onları ziyaret ettiğimde bana tüketici seçiminin (farklı tahrik türleri arasında) temel olduğunu söylüyor. Müşteri modele ve ardından sürücüye karar verir.
Yeni sınıfın gelişiyle bu durum değişecek mi?
Evet ve hayır. Evet çünkü yeni sınıfın mimarisiyle birlikte büyük miktarlarda elektrikli araç üretmeye başlayacağız. Ve hayır, çünkü benzinli, dizel ve plug-in hibrit araçların satışına devam edeceğiz. Hedefimiz, her kategoride en iyi motorları sunmaya devam etmek ve bu da sürekli yatırım gerektiriyor, ancak içten yanmalı motorların 2035'ten sonra bile dünyanın birçok bölgesinde varlığını sürdüreceği gerçeğini de göz ardı etmiyoruz. Elektrikli motorlu araçlarımızı istemiyoruz. modern tahrik teknolojisine sahip olanlar ve içten yanmalı motorlar eski teknolojiye sahip eski motorlar olacak.
© BMW / Halkla İlişkiler
Kişiye
1966 doğumlu Frank Weber, BMW AG Yönetim Kurulunun bir parçasıdır ve geliştirmeden sorumludur. BMW'de çalışmaya başlamadan önce Weber, Opel/Vauxhall ve General Motors'ta çeşitli yönetim pozisyonlarında bulundu. BMW'deki mevcut görevinde Weber, özellikle elektromobilite ve sürdürülebilirlik olmak üzere geleceğe yönelik teknolojilere ve yeniliklere odaklanıyor.
Bu, artık bu alana yatırım yapmayacağını açıklayan diğer üreticilerin aksine, BMW'nin içten yanmalı motorlara yatırım yapmaya devam edeceği anlamına mı geliyor?
Her halükârda. Benzinli, dizel ve plug-in hibrit motorlara yatırım yapmaya ve geliştirmeye devam edeceğiz. Özellikle de mesele sadece Avrupa'da kirletici emisyonlara yönelik yeni ve daha katı sınırların bulunmasıyla ilgili değil. Bu küresel bir süreçtir.
Neden önce yeni sınıf konsept sedanı, sonra da pazara ilk gelen crossover'ı gösterdiniz?
Geleceğin BMW'lerinin neredeyse tamamının bu iki arketipini aynı anda tamamladık ve aslında neredeyse aynı anda piyasaya sürülecekler. Bu yıl ön seri araç üretimine başlayacağız ve 2025 yılında önce Macaristan'da, ardından Münih'te ve ardından dünyanın geri kalanında seri üretime başlayacağız. Crossover ile başlama kararı stratejik çünkü bugün BMW'nin küresel satışlarının yarısı X araçlarıdır. Bu da demek oluyor ki 2/3'e varan oranlarda pay aldıkları bölgeler var ve bu modeller kendi segmentinde lider durumda. Ancak her iki konsept de “en üstün sürüş makinesi” sloganımızdan ilham alıyor; bu da elektrikli otomobillerimizin aynı zamanda yollarda en iyi sürüş sağlayan otomobiller olacağı anlamına geliyor.
BMW M bölümünün endişeleri
Bunun genel araç vergisi hesaplayıcılarla bir ilgisi var mı?
Yeni sürüş dinamikleri kontrol ünitesi en önemli unsurlardan biri, hatta belki de en önemlisi. Son otuz yıldaki BMW sürüş dinamiklerinin tüm DNA'sını içeren böylesine karmaşık bir kontrol ünitesini inşa etmek zordur. Direksiyon, 4×4, ABS, arka aks direksiyonu, frenler; her şeyi “kendi bünyemizde” geliştirdik ve tüm algoritmaları başka hiçbir markanın yapamayacağı şekilde bu kontrol ünitesine entegre ettik.
M elektrikli otomobillerin her tekerleğinde bir elektrik motoru olacağını doğrulayabilir misiniz?
Evet, örneğin geleceğin elektrikli M3'ü. Her bir tekerlekteki hızlanma ve geri kazanım fonksiyonları ve neredeyse bir megavatlık toplam güç (not: 1300 bg'den fazla) ile bunun başarılmasının yanı sıra sürüşünün de çok özel bir şey olacağını hayal edebilirsiniz. Prototipleri test ettiğimde ben bile şaşırdım. M bölümündeki mühendislerimiz e-mobiliteye geçiş konusunda endişeliydi çünkü örneğin BMW M'in özgünlüğünü oluşturan çok önemli unsurları (yanmalı motor ve şanzıman) kaybetmekten korkuyorlardı. Ancak artık bu çok hassas ve güçlü kontrol cihazlarıyla araçlarımızın dinamik yeterliliğini içten yanmalı motorlara göre çok daha yüksek bir seviyeye çıkarmanın mümkün olduğunu fark ettiler.
röportaj
Wolfgang Ufer
Smart Almanya Başkanı: “Elbette daha ucuz elektrikli otomobiller hedefimiz ama şimdi değil”
11 Mart 2024
Zaten yılda iki milyon elektrikli araba üreten Tesla ve (tehdit olmaktan çıkıp gerçeğe dönüşen) Çinliler uykunuzu mu çalıyor?
BMW'de elektrikli otomobil satışları 2023 yılına kadar yüzde 75 oranında artacak ve premium elektrikli otomobillerde pazar lideriyiz. Tesla ve Çinlilerin sattığı elektrikli otomobillerin fiyatlarını görüyoruz ve bunların sürdürülebilir uygulamalar olmadığını anlıyoruz. Ayrıca elektrikli arabaların üretiminin hala daha pahalı olması ve onların kâr etme fırsatını engellemesi nedeniyle. Biz bu fiyat savaşına girmedik ve girmeyeceğiz. Ocak ayında Almanya pazarının tamamına baktığımızda i4'ün üç SUV'un ardından en çok satan elektrikli sedan olduğunu görüyoruz ve bu da stratejimizin doğru olduğunu gösteriyor. Fiyatlarında radikal indirime giden markalar ise bu durum mali raporlarına yansıyacak.
Elektrikli otomobillerin kârlarından bahsettiniz. Yeni sınıftaki modeller içten yanmalı motorlarla aynı kar marjını sağlayacak mı?
Aynı seviyede olmak istiyoruz. Elektrikli tahriklerde, yani motorlarda, pillerde ve güç elektroniğinde yüzde 50'lik bir maliyet düşüşü sağladık, bu da bize daha rekabetçi fiyatlandırma yapmamızı sağlıyor, evet, ancak yine de ilgili benzin/dizel türevlerinden daha pahalı. Ancak elektrikli bir otomobilin kilometre başına maliyetinin çok daha düşük olduğunu ve dizelin Avrupa'da onlarca yıldır başarılı olmasını sağlayan şeyin de bu olduğunu hesaba katmalıyız.
Elektrik ve benzin fiyatları müşteri çıkarlarını kontrol ediyor
Bu, Avrupalıların temel satın alma motivasyonunun, aracı hareket ettiren enerjinin fiyatı olduğu anlamına mı geliyor?
Şüphesiz. EV pazar payının artmasında veya azalmasında en büyük etkiye sahip olan tek faktör, çevresel kaygılar, hammadde maliyetleri veya başka herhangi bir faktör değil, benzin/dizel fiyatıdır.
Otomotiv pazarındaki müşteri değerleri ve tekliflerindeki mevcut değişim göz önüne alındığında, şu anda ana rakipleriniz kimler?
Müşteri firmaları karşılaştırmaz, ürünleri doğrudan karşılaştırır. Bu, i4'ün Tesla Model 3 ile rekabet etmesi gerektiği ve benzinli 3'ün Toyota hibritinden daha iyi olması ve birinci sınıf bir ürünün fiyat artışını haklı çıkaracak kadar üstün olması gerektiği anlamına geliyor. Bu, yeni zamanlarda bizim için her şeyin daha karmaşık hale geldiği anlamına geliyor.
Geri dönüşü artırın
1881'den günümüze: Elektrikli otomobilin tarihi beklenenden daha uzun
Yakın zamana kadar geleneksel otomobil markaları böyle düşünülürdü ama artık siz ve sizin gibiler de yazılım üretmeye başladınız. Tesla aynı zamanda araba da üreten bir tür yazılım şirketiydi. Yeni sınıf modellerin lansmanından sonra şirketinizdeki iki alanın aynı seviyede olacağı hissine mi kapılıyorsunuz?
Evet bencede. Ve şunu söyleyebilirim ki Tesla dışında dünyada altı milyon araçtan oluşan kablosuz olarak güncellenebilen bir filoya sahip tek otomobil üreticisiyiz. Güncellediğimiz yüzeysel bilgi-eğlence katmanlarındaki güncellemelerden değil, aracın sürücü destek sistemlerindeki güncellemelerden bahsediyorum. Ve BMW olarak, yazılım veya batarya ile ilgili nedenlerden dolayı yeni bir modelin planlanan üretimine başlama tarihini hiçbir zaman ertelemedik. Ancak aynı şeyi söyleyemeyen rakiplerimiz de var.
BMW, döngüsel ekonominin ne kadar önemli olduğunu ve geleceğin bu olacağını vurgulamak istiyor. Bu mücadelede fark yaratacak temel unsur nedir?
Pil sorunu temeldir. 600 kilogramlık büyük bir pili düşünürsek yüzde 80 ila 90'ı değerli malzemeler ve bu miktarın yüzde 95'i geri dönüştürülebiliyor. Bu sorun teknik olarak çözülmezse geri kalan her şey ortada kalacak ve araç üretim döngüsünün tamamı, değer zinciri ve çevre üzerinde çok daha az etkiye sahip olacak.
ch
basın bilgileri
#Konular