Büyüleyici: yıldız tasarımcı Giorgio Giugiaro
Retro tarzı geri dönüş
GFG tasarımı
© press-inform – basın ofisi
Giorgetto Giugiaro, İtalyan otomobil tasarımının yaşayan son büyük ustasıdır. Uluslararası geri dönüşünü klasik bir şekilde kutluyor: eski bir fikrin uygulanmasıyla.
84 yaşındaki Giogrio “Giorgetto” Giugiaro kesinlikle en genç değil. Her şeyden önce, başkalarının uzun süredir çalışmayı bıraktığı bir yaşa ulaştı. Ancak İtalyan tasarımcı her zamanki gibi meşgul. Ve geçmişte henüz tasarlamadığı otomobiller: 1968’de kendi tasarım ofisi Italdesign’ı kurduktan sonra, otomotiv dünyası ondan tasarım almak için sıraya girdi. Sadece Alfa Romeo (Alfasud, 156, Brera), Fiat (Panda, Uno, Croma) veya Lancia (Delta, Thema) gibi İtalyan markaları değil, aynı zamanda Alman üreticiler de vardı: M1’i BMW, burada Audi tasarlattı. 80’lerde ve 1970’lerde Volkswagen için Giugiaro, mahkemenin tedarikçisi gibiydi: Örneğin, Golf, Passat ve Scirocco, sanatçı bir aileden gelen İtalyanların kreasyonlarıdır. Ancak 1966’dan nefes kesen Maserati Ghibli, süper düz Lotus Esprit veya “Geleceğe Dönüş”ün otomotiv süperstarı DeLorean DMC gibi küçük seri imalatçıları için kreasyonlar onu bir efsane yaptı.
Büyük itibarına rağmen Giugiaro, uzmanlığını başkalarıyla paylaşmaktan asla korkmadı. Sektörde hala sosyal, yaratıcı ve eleştiriye açık olarak görülüyor. Az bilinen şirketler için çalışmaktan ve tereyağı ve ekmek arabaları tasarlamaktan da çekinmedi. Özellikle Asya markaları her zaman memnuniyetle karşılandı. Yine de, 1973/1974 kışında Hyundai patronu Chang ile nasıl tanıştığını gülümseyerek hatırlıyor. Bundan kısa bir süre önce Giugiaro, 1970’lerin ruhunu mükemmel bir şekilde yakalayan köşeli bir coupé olan Audi Pik As’ı Frankfurt IAA’da sunmuştu.
Giugiaro, “Bir Hyundai tasarlamamdan bahsederken, bunun neyle ilgili olduğu hakkında hiçbir fikrim yoktu,” diye hatırlıyor. “İlk başta bir kereye mahsus olmak istediğini düşündüm.” 1970’lerde, kişisel koleksiyonu benzersiz bir parça ile zenginleştirmek kesinlikle yaygın olan bir durumdu. Ancak Chang tamamen farklı bir şey istiyordu: kompakt Hyundai Pony’yi temel alan seriye hazır bir coupé. Ve Maestro, o zamanlar modern spor araba tasarımını dikte ettikleri gibi köşeli, net hatlar sağladı. Bugün yapılan çalışmayı markaya atıfta bulunmadan görürseniz, Maserati veya Lamborghini’den dört koltuklu küçük bir coupé de olabilir. Sadece oranlar farklıdır. Dört metre uzunluğa ve 2,3 metre dingil mesafesine sahip araç, elbette son derece kompakttı. Ve 82 hp, 1.3 litrelik dört silindirli bir motor da bir süper arabadan tam olarak beklediğiniz gibi değildi.
Hyundai patronu için iki şey daha önemliydi: Giugiaro’nun tasarımı seri üretime hazır olmalı ve araç Kore’de üretilmeli. Bu, İtalyan’ı şüpheci yaptı – ta ki Ulsan’daki Hyundai fabrikasını ziyaret edene ve henüz genç markanın muazzam gelişme hızını görene kadar. Aynı zamanda Giugiaro’ya da meydan okudu: sözleşmenin imzalanmasından sadece bir yıl sonra, üretime hazır araç 1974 Torino Motor Show’da görücüye çıktı. Ancak sonuçta seri üretim, tasarım nedeniyle değil, ekonomik kısıtlamalar nedeniyle başarısız oldu. O zamanlar neredeyse yalnızca iç pazarda bulunan Hyundai, Kore için popüler arabalara ihtiyaç duyuyordu. Ve böylece Giugiaro’nun çalışması unutulmaya yüz tuttu ve sonunda tamamen ortadan kayboldu. Hiç kimse bugün nerede olduğunu veya hala var olup olmadığını söyleyemez.
Bu, Hyundai Motor Group’un kreatif direktörü Luc Donckerwolke’ye cesur bir fikir verdi: geçmiş yılların konsept otomobilinin, elektrifikasyon veya restomod unsurları olmadan, geçmiş yılların tarzında yeniden yapımı. Ve her şeyin olabildiğince özgün olması gerektiğinden, uygulama için yalnızca Giorgetto Giugiaro’nun kendisi söz konusu oldu – ayrıca Hyundai’nin artık araç için herhangi bir planı olmadığı için. Bu yüzden eski ustanın hala iş başında olması iyi bir şeydi. Yaklaşık on yıl önce tasarım ofisini Volkswagen Grubuna sattıktan sonra, fikir ayrılıkları ve Cermen düşünce tarzları nedeniyle tekrar ayrıldıktan sonra, şimdi yeniden kendi yaratıcı ofisini yönetiyor. Buna GFG deniyor çünkü yeni nesil, oğlu Fabrizio ile aynı gemide. Müşteriler arasında öncelikle evlerinde İtalyan tasarımının ihtişamından yararlanmak isteyen Çinli şirketler yer alıyor. Köklü bir küresel şirket olan Hyundai’nin siparişi, Giugiaro’nun geri dönüşünü temsil ediyor.
Aynı zamanda Giugiaro için geriye doğru büyük bir adımdı. Orijinalden geriye hiçbir şey kalmadığı ve arabanın aynen böyle görünmesi gerektiği için, GFG çalışanları 50 yıl önceki gibi çalışmak zorunda kaldı. Yıldız tasarımcı, “Uygun tedarikçi yoktu, yalnızca eski çizimler vardı” diye özetliyor. Ve böylece araç, o zamanlar orijinalinden daha pahalı ve karmaşık olan sac metalden klasik bir şekilde CAD programları olmadan elle oluşturuldu, çünkü prototiplerin inşası artık farklı süreçler kullanılarak gerçekleştiriliyor. Ama öğrenilen öğrenildi, sadece cam elyafı uzmanları izlemeye mahkum edildi. Oğlu Fabrizio, “Aslında kalite neredeyse en büyük sorundu” diyor: “Bugün her şeyi o zamanlar yaptığımızdan çok daha hassas yapıyoruz. Ama bu olmamalıydı, sahte olurdu. İşin püf noktası inşa etmekti bugün en ince ayrıntısına kadar o zamanki gibi görünen bir gösteri arabası. Bu bizim için bir değişiklikti.” Bu, baba Giorgetto’yu gülümsetiyor: “İşte bu yüzden, güncel bir projede Hyundai ile çalışabilecek olmaktan büyük mutluluk duyarım.” Tasarım patronu Donckerwolke böyle bir işbirliğini gayet iyi hayal edebiliyor.
basın bülteni
#Konular
Retro tarzı geri dönüş
GFG tasarımı
© press-inform – basın ofisi
Giorgetto Giugiaro, İtalyan otomobil tasarımının yaşayan son büyük ustasıdır. Uluslararası geri dönüşünü klasik bir şekilde kutluyor: eski bir fikrin uygulanmasıyla.
84 yaşındaki Giogrio “Giorgetto” Giugiaro kesinlikle en genç değil. Her şeyden önce, başkalarının uzun süredir çalışmayı bıraktığı bir yaşa ulaştı. Ancak İtalyan tasarımcı her zamanki gibi meşgul. Ve geçmişte henüz tasarlamadığı otomobiller: 1968’de kendi tasarım ofisi Italdesign’ı kurduktan sonra, otomotiv dünyası ondan tasarım almak için sıraya girdi. Sadece Alfa Romeo (Alfasud, 156, Brera), Fiat (Panda, Uno, Croma) veya Lancia (Delta, Thema) gibi İtalyan markaları değil, aynı zamanda Alman üreticiler de vardı: M1’i BMW, burada Audi tasarlattı. 80’lerde ve 1970’lerde Volkswagen için Giugiaro, mahkemenin tedarikçisi gibiydi: Örneğin, Golf, Passat ve Scirocco, sanatçı bir aileden gelen İtalyanların kreasyonlarıdır. Ancak 1966’dan nefes kesen Maserati Ghibli, süper düz Lotus Esprit veya “Geleceğe Dönüş”ün otomotiv süperstarı DeLorean DMC gibi küçük seri imalatçıları için kreasyonlar onu bir efsane yaptı.
Büyük itibarına rağmen Giugiaro, uzmanlığını başkalarıyla paylaşmaktan asla korkmadı. Sektörde hala sosyal, yaratıcı ve eleştiriye açık olarak görülüyor. Az bilinen şirketler için çalışmaktan ve tereyağı ve ekmek arabaları tasarlamaktan da çekinmedi. Özellikle Asya markaları her zaman memnuniyetle karşılandı. Yine de, 1973/1974 kışında Hyundai patronu Chang ile nasıl tanıştığını gülümseyerek hatırlıyor. Bundan kısa bir süre önce Giugiaro, 1970’lerin ruhunu mükemmel bir şekilde yakalayan köşeli bir coupé olan Audi Pik As’ı Frankfurt IAA’da sunmuştu.
Giugiaro, “Bir Hyundai tasarlamamdan bahsederken, bunun neyle ilgili olduğu hakkında hiçbir fikrim yoktu,” diye hatırlıyor. “İlk başta bir kereye mahsus olmak istediğini düşündüm.” 1970’lerde, kişisel koleksiyonu benzersiz bir parça ile zenginleştirmek kesinlikle yaygın olan bir durumdu. Ancak Chang tamamen farklı bir şey istiyordu: kompakt Hyundai Pony’yi temel alan seriye hazır bir coupé. Ve Maestro, o zamanlar modern spor araba tasarımını dikte ettikleri gibi köşeli, net hatlar sağladı. Bugün yapılan çalışmayı markaya atıfta bulunmadan görürseniz, Maserati veya Lamborghini’den dört koltuklu küçük bir coupé de olabilir. Sadece oranlar farklıdır. Dört metre uzunluğa ve 2,3 metre dingil mesafesine sahip araç, elbette son derece kompakttı. Ve 82 hp, 1.3 litrelik dört silindirli bir motor da bir süper arabadan tam olarak beklediğiniz gibi değildi.
Hyundai patronu için iki şey daha önemliydi: Giugiaro’nun tasarımı seri üretime hazır olmalı ve araç Kore’de üretilmeli. Bu, İtalyan’ı şüpheci yaptı – ta ki Ulsan’daki Hyundai fabrikasını ziyaret edene ve henüz genç markanın muazzam gelişme hızını görene kadar. Aynı zamanda Giugiaro’ya da meydan okudu: sözleşmenin imzalanmasından sadece bir yıl sonra, üretime hazır araç 1974 Torino Motor Show’da görücüye çıktı. Ancak sonuçta seri üretim, tasarım nedeniyle değil, ekonomik kısıtlamalar nedeniyle başarısız oldu. O zamanlar neredeyse yalnızca iç pazarda bulunan Hyundai, Kore için popüler arabalara ihtiyaç duyuyordu. Ve böylece Giugiaro’nun çalışması unutulmaya yüz tuttu ve sonunda tamamen ortadan kayboldu. Hiç kimse bugün nerede olduğunu veya hala var olup olmadığını söyleyemez.
Bu, Hyundai Motor Group’un kreatif direktörü Luc Donckerwolke’ye cesur bir fikir verdi: geçmiş yılların konsept otomobilinin, elektrifikasyon veya restomod unsurları olmadan, geçmiş yılların tarzında yeniden yapımı. Ve her şeyin olabildiğince özgün olması gerektiğinden, uygulama için yalnızca Giorgetto Giugiaro’nun kendisi söz konusu oldu – ayrıca Hyundai’nin artık araç için herhangi bir planı olmadığı için. Bu yüzden eski ustanın hala iş başında olması iyi bir şeydi. Yaklaşık on yıl önce tasarım ofisini Volkswagen Grubuna sattıktan sonra, fikir ayrılıkları ve Cermen düşünce tarzları nedeniyle tekrar ayrıldıktan sonra, şimdi yeniden kendi yaratıcı ofisini yönetiyor. Buna GFG deniyor çünkü yeni nesil, oğlu Fabrizio ile aynı gemide. Müşteriler arasında öncelikle evlerinde İtalyan tasarımının ihtişamından yararlanmak isteyen Çinli şirketler yer alıyor. Köklü bir küresel şirket olan Hyundai’nin siparişi, Giugiaro’nun geri dönüşünü temsil ediyor.
Aynı zamanda Giugiaro için geriye doğru büyük bir adımdı. Orijinalden geriye hiçbir şey kalmadığı ve arabanın aynen böyle görünmesi gerektiği için, GFG çalışanları 50 yıl önceki gibi çalışmak zorunda kaldı. Yıldız tasarımcı, “Uygun tedarikçi yoktu, yalnızca eski çizimler vardı” diye özetliyor. Ve böylece araç, o zamanlar orijinalinden daha pahalı ve karmaşık olan sac metalden klasik bir şekilde CAD programları olmadan elle oluşturuldu, çünkü prototiplerin inşası artık farklı süreçler kullanılarak gerçekleştiriliyor. Ama öğrenilen öğrenildi, sadece cam elyafı uzmanları izlemeye mahkum edildi. Oğlu Fabrizio, “Aslında kalite neredeyse en büyük sorundu” diyor: “Bugün her şeyi o zamanlar yaptığımızdan çok daha hassas yapıyoruz. Ama bu olmamalıydı, sahte olurdu. İşin püf noktası inşa etmekti bugün en ince ayrıntısına kadar o zamanki gibi görünen bir gösteri arabası. Bu bizim için bir değişiklikti.” Bu, baba Giorgetto’yu gülümsetiyor: “İşte bu yüzden, güncel bir projede Hyundai ile çalışabilecek olmaktan büyük mutluluk duyarım.” Tasarım patronu Donckerwolke böyle bir işbirliğini gayet iyi hayal edebiliyor.
basın bülteni
#Konular