Sürüş raporu: Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé
rahat atlet
Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé 2023 MY
© press-inform – basın ofisi
Porsche, Cayenne’i on yılın sonuna kadar olabildiğince taze kalması ve kasaya para akıtması için güçlü bir şekilde yükseltiyor. E-Hybrid Coupé daha büyük bir bataryaya, daha fazla e-gücüne, ancak daha zayıf bir içten yanmalı motora sahip oluyor, bu da elektrikli Porsche SUV’nin hakimiyetini kaybettiği anlamına geliyor.
Bu arada, otomobiller için model güncellemelerinin küçük rötuşlar olduğu ve daha sonra duyurularda süslü sözlerle kutlandığı genellikle bir normdur. Örneğin yeni LED matris farlarda görülebileceği gibi, Porsche Cayenne’de de optik olarak bir şeyler oluyor. Bu detay, teknik olarak o kadar çok şeyin değiştiğini gösteriyor ki, aslında yeni bir arabadan söz edilebilir. Tek soru, elektrikli Cayenne 2025’in başında ortaya çıktığında Porsche’nin neden bir kez daha bu kadar çok yatırım yaptığı. Yanıt aynı zamanda açık ve anlamlı. Cayenne, Swabian otomobil üreticisinin nakit ineği ve BEV versiyonunun içten yanmalı modeller kadar popüler olup olmayacağını kimse bilmiyor. Zuffenhausen Cleverles’ın hesaplaması açıktır: Bu nedenle, görüşte uçarsanız, iki pistte sürmek en iyisidir. Bu nedenle mevcut Cayenne, on yılın sonunda elektromobilite yerleşene kadar taze kalmalıdır.
Cayenne’in kapsamlı temel yenilemesi, iç mekanda belirgindir. Artık içeride gerçek bir Taycan esintisi esiyor. Gösterge paneli kavisli ve şimdi 12,6 inç, orta dokunmatik ekran 12,3 inç ve yolcu ekranı 10,9 inç. Eğlence programının çalışma mantığı da Zuffenhausen Stromer’inkine benzer. Otomatik kolun gösterge paneline taşınmış olması orta konsolu arındırıyor. 15 watt’lık endüktif şarj yuvası ve USB-C soketi üzerinden dizüstü bilgisayar uyumlu 61 watt’lık şarj gibi olanaklar eğlence programını tamamlıyor. Ek olarak, tüm Porsche sürüş dinamikleriyle birlikte, dönüş asistanı ve kaçınma asistanı gibi birkaç sürüş asistanı da var.
Porsche Cayenne, çevikliği ile tanımlanır. Bu aynı zamanda bir plug-in hibrit model için de geçerlidir. Kısa mesafeli yolcular, pilin artık 25,9 kilovat saat (önceden 17,9 kWh) kapasiteye ve dolayısıyla 90 kilometreye kadar standart menzile sahip olmasından memnun. Porsche sonunda PHEV Cayenne’e 11 kW’lık yerleşik bir şarj cihazı verdiğinden (ekstra 440,30 avroya mal oluyor), piller yaklaşık 135 dakika sonra yeniden dolduruluyor. Batarya da daha fazla yer kapladığından, bagaj tabanının on milimetre yükseltilmesi gerekiyor. Yani bagaj bölmesi 434 ila 1.344 litre arasında bir kapasiteye sahip.
Test sürüşümüz sırasında, veri sayfasındaki bir artışın her zaman bire bir yeni aktarma organlarının performansını artırmadığını gördük. Kağıt üzerinde, elektrik motoru ve içten yanmalı motorun PHEV kombinasyonu 6 kW / 8 PS artış sağlıyor. Müsrif değil ama yine de. Özellikle 130 kW / 177 hp’lik e-modül önceki modele göre 30 kW / 41 hp arttığı için. Vites değiştirme ve turbo gecikmelerini elektrik gücüyle tıkayan ve böylece dar göğüslü bir içten yanmalı motora yardımcı olan her güçlendirme uzmanı için harika bir şablon. Açık ve gerekli görünüyor. Özellikle 224 kW / 304 hp’lik altı silindirli motorun tahrike 26 kW / 36 hp daha az katkıda bulunduğunu düşündüğünüzde. Maksimum tork da 50 Newton metre azaltılarak 650 Nm’ye düşürülür.
Bu yeni güç dağılımının gerçeklik üzerinde etkileri vardır ve bunlar her zaman olumlu değildir. Daha güçlü e-makine, 135 km/s azami hıza izin verir ve Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé’ye tamamen elektrikli olarak daha fazla enerji verir. Ancak hibrit sürüş modunda, kombinasyon olağanüstü bir resim vermiyor. Özellikle yüksek Porsche standartlarını uygularsanız. Vites küçültmeler de dahil olmak üzere birçok vites değişikliğine sahip sekiz vitesli otomatik, güç açığını telafi etmeye çalıştığından, tahrik uyumsuz görünüyor. Özellikle V6, daha yüksek hızlar nedeniyle iç mekanda akustik olarak mevcut olduğundan. Porsche benzeri değil. İlk test sürüşümüzde hibrit modu aktif hale getirdik ve böylece sürüş batonunu sisteme verdik. Otoyol bölümü olmadan çok rahat bir şekilde yüzerek 3,1 lt/100km tüketime ulaştık. Sport ve Sport plus sürüş programlarında, aktarma organı önemli ölçüde daha hareketlidir ve bu da elbette yakıt tüketimini artırır.
Bu, daha önce duyurulan diğer iki hibrit versiyon için hala yer bırakıyor. Daha güçlü bir V6’ya sahip bir S varyantını ve güçlü V8’in görevde olduğu güçlü bir amiral gemisini varsayıyoruz. Bu plug-in hibrit daha sonra, artık Avrupa’da sunulmayan Cayenne’in Turbo GT versiyonunu nominal olarak işgal edecek bölgelere ilerleyecektir. Yani yaklaşık 485 kW / 660 hp. Bununla birlikte, en iyi SUV, bu durumda kesinlikle çevikliğe elverişli olmayan bir pil taşıyacaktır. Şasi her durumda oradadır. Büyük Porsche SUV’un on yılın sonuna kadar ayakta kalabilmesi için, geliştiriciler artık iki odacıklı havalı yayı adaptif amortisörlerle birleştirerek, slogana sadık kalarak sadece beş yıl önce tanıtılan üç odacıklı havalı yayı değiştiriyorlar. : daha iyi, iyinin düşmanıdır. Mühendislik hilesi istenen meyveyi verir. Şasi eskisinden daha ince ayarlanmıştır, 48 voltluk stabilizatörler olmadan bile yalpalama eğilimi daha az belirgindir ve yoldaki tümsekler daha da zahmetsizce giderilir. Konfordaki bu gözle görülür artış, sık müşteri talebine karşılık gelir.
Tekerlekler, konfordaki bu artışın çeşitli özelliklerin toplamı olduğunu gösteriyor. Lastik çapı 766 milimetreden 790 milimetreye yükseldi. “Daha büyük hava hacmi nedeniyle, basınç azaltılabilir. Bu, konforu artırır ve sürüş modlarının daha fazla yayılmasını sağlar,” diye açıklıyor model serisi yöneticisi Stefan Fegg. Konforlu sürüş davranışı, Sport ve Sport Plus adlı iki dinamik sürüş programında bile hissedilebilir. Cayenne’i etkinleştirirseniz, yine de etkileyicidir. 2.455 kilogramlık gemi çevik, virajlarda ateş ediyor. Konu direksiyona gelince, Porsche yine de iyi bir iş çıkarıyor. Kontroller hassas ve büyük geri yükleme kuvvetleriyle sportif görünmeden ön lastiklerin çekişi hakkında güvenilir geri bildirim sağlıyor. Ergonomi söz konusu olduğunda, Zuffenhausen teknisyenleri sürücü için düz bir eksene, direksiyon simidine ve yol görüşüne büyük önem veriyor: “Direksiyon simidi çok dik olmamalıdır, aksi takdirde neredeyse bir otobüsle aynı konumda oturuyorsunuz. sürücü,” diye gülümsüyor Stefan Fegg. Zuffenhausen’de bu kadar beyin gücü için iyi para alıyorlar. Ne de olsa bu Cayenne de Temmuz’dan itibaren kasalara çok para kazandırmalı. İyi donanımlı test arabamızın maliyeti 158.325,25 Euro, yani 51.973,25 Euro Cayenne E-Hybrid Coupé’nin taban fiyatından daha fazla avro.
basın bülteni
#Konular
rahat atlet
Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé 2023 MY
© press-inform – basın ofisi
Porsche, Cayenne’i on yılın sonuna kadar olabildiğince taze kalması ve kasaya para akıtması için güçlü bir şekilde yükseltiyor. E-Hybrid Coupé daha büyük bir bataryaya, daha fazla e-gücüne, ancak daha zayıf bir içten yanmalı motora sahip oluyor, bu da elektrikli Porsche SUV’nin hakimiyetini kaybettiği anlamına geliyor.
Bu arada, otomobiller için model güncellemelerinin küçük rötuşlar olduğu ve daha sonra duyurularda süslü sözlerle kutlandığı genellikle bir normdur. Örneğin yeni LED matris farlarda görülebileceği gibi, Porsche Cayenne’de de optik olarak bir şeyler oluyor. Bu detay, teknik olarak o kadar çok şeyin değiştiğini gösteriyor ki, aslında yeni bir arabadan söz edilebilir. Tek soru, elektrikli Cayenne 2025’in başında ortaya çıktığında Porsche’nin neden bir kez daha bu kadar çok yatırım yaptığı. Yanıt aynı zamanda açık ve anlamlı. Cayenne, Swabian otomobil üreticisinin nakit ineği ve BEV versiyonunun içten yanmalı modeller kadar popüler olup olmayacağını kimse bilmiyor. Zuffenhausen Cleverles’ın hesaplaması açıktır: Bu nedenle, görüşte uçarsanız, iki pistte sürmek en iyisidir. Bu nedenle mevcut Cayenne, on yılın sonunda elektromobilite yerleşene kadar taze kalmalıdır.
Cayenne’in kapsamlı temel yenilemesi, iç mekanda belirgindir. Artık içeride gerçek bir Taycan esintisi esiyor. Gösterge paneli kavisli ve şimdi 12,6 inç, orta dokunmatik ekran 12,3 inç ve yolcu ekranı 10,9 inç. Eğlence programının çalışma mantığı da Zuffenhausen Stromer’inkine benzer. Otomatik kolun gösterge paneline taşınmış olması orta konsolu arındırıyor. 15 watt’lık endüktif şarj yuvası ve USB-C soketi üzerinden dizüstü bilgisayar uyumlu 61 watt’lık şarj gibi olanaklar eğlence programını tamamlıyor. Ek olarak, tüm Porsche sürüş dinamikleriyle birlikte, dönüş asistanı ve kaçınma asistanı gibi birkaç sürüş asistanı da var.
Porsche Cayenne, çevikliği ile tanımlanır. Bu aynı zamanda bir plug-in hibrit model için de geçerlidir. Kısa mesafeli yolcular, pilin artık 25,9 kilovat saat (önceden 17,9 kWh) kapasiteye ve dolayısıyla 90 kilometreye kadar standart menzile sahip olmasından memnun. Porsche sonunda PHEV Cayenne’e 11 kW’lık yerleşik bir şarj cihazı verdiğinden (ekstra 440,30 avroya mal oluyor), piller yaklaşık 135 dakika sonra yeniden dolduruluyor. Batarya da daha fazla yer kapladığından, bagaj tabanının on milimetre yükseltilmesi gerekiyor. Yani bagaj bölmesi 434 ila 1.344 litre arasında bir kapasiteye sahip.
Test sürüşümüz sırasında, veri sayfasındaki bir artışın her zaman bire bir yeni aktarma organlarının performansını artırmadığını gördük. Kağıt üzerinde, elektrik motoru ve içten yanmalı motorun PHEV kombinasyonu 6 kW / 8 PS artış sağlıyor. Müsrif değil ama yine de. Özellikle 130 kW / 177 hp’lik e-modül önceki modele göre 30 kW / 41 hp arttığı için. Vites değiştirme ve turbo gecikmelerini elektrik gücüyle tıkayan ve böylece dar göğüslü bir içten yanmalı motora yardımcı olan her güçlendirme uzmanı için harika bir şablon. Açık ve gerekli görünüyor. Özellikle 224 kW / 304 hp’lik altı silindirli motorun tahrike 26 kW / 36 hp daha az katkıda bulunduğunu düşündüğünüzde. Maksimum tork da 50 Newton metre azaltılarak 650 Nm’ye düşürülür.
Bu yeni güç dağılımının gerçeklik üzerinde etkileri vardır ve bunlar her zaman olumlu değildir. Daha güçlü e-makine, 135 km/s azami hıza izin verir ve Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé’ye tamamen elektrikli olarak daha fazla enerji verir. Ancak hibrit sürüş modunda, kombinasyon olağanüstü bir resim vermiyor. Özellikle yüksek Porsche standartlarını uygularsanız. Vites küçültmeler de dahil olmak üzere birçok vites değişikliğine sahip sekiz vitesli otomatik, güç açığını telafi etmeye çalıştığından, tahrik uyumsuz görünüyor. Özellikle V6, daha yüksek hızlar nedeniyle iç mekanda akustik olarak mevcut olduğundan. Porsche benzeri değil. İlk test sürüşümüzde hibrit modu aktif hale getirdik ve böylece sürüş batonunu sisteme verdik. Otoyol bölümü olmadan çok rahat bir şekilde yüzerek 3,1 lt/100km tüketime ulaştık. Sport ve Sport plus sürüş programlarında, aktarma organı önemli ölçüde daha hareketlidir ve bu da elbette yakıt tüketimini artırır.
Bu, daha önce duyurulan diğer iki hibrit versiyon için hala yer bırakıyor. Daha güçlü bir V6’ya sahip bir S varyantını ve güçlü V8’in görevde olduğu güçlü bir amiral gemisini varsayıyoruz. Bu plug-in hibrit daha sonra, artık Avrupa’da sunulmayan Cayenne’in Turbo GT versiyonunu nominal olarak işgal edecek bölgelere ilerleyecektir. Yani yaklaşık 485 kW / 660 hp. Bununla birlikte, en iyi SUV, bu durumda kesinlikle çevikliğe elverişli olmayan bir pil taşıyacaktır. Şasi her durumda oradadır. Büyük Porsche SUV’un on yılın sonuna kadar ayakta kalabilmesi için, geliştiriciler artık iki odacıklı havalı yayı adaptif amortisörlerle birleştirerek, slogana sadık kalarak sadece beş yıl önce tanıtılan üç odacıklı havalı yayı değiştiriyorlar. : daha iyi, iyinin düşmanıdır. Mühendislik hilesi istenen meyveyi verir. Şasi eskisinden daha ince ayarlanmıştır, 48 voltluk stabilizatörler olmadan bile yalpalama eğilimi daha az belirgindir ve yoldaki tümsekler daha da zahmetsizce giderilir. Konfordaki bu gözle görülür artış, sık müşteri talebine karşılık gelir.
Tekerlekler, konfordaki bu artışın çeşitli özelliklerin toplamı olduğunu gösteriyor. Lastik çapı 766 milimetreden 790 milimetreye yükseldi. “Daha büyük hava hacmi nedeniyle, basınç azaltılabilir. Bu, konforu artırır ve sürüş modlarının daha fazla yayılmasını sağlar,” diye açıklıyor model serisi yöneticisi Stefan Fegg. Konforlu sürüş davranışı, Sport ve Sport Plus adlı iki dinamik sürüş programında bile hissedilebilir. Cayenne’i etkinleştirirseniz, yine de etkileyicidir. 2.455 kilogramlık gemi çevik, virajlarda ateş ediyor. Konu direksiyona gelince, Porsche yine de iyi bir iş çıkarıyor. Kontroller hassas ve büyük geri yükleme kuvvetleriyle sportif görünmeden ön lastiklerin çekişi hakkında güvenilir geri bildirim sağlıyor. Ergonomi söz konusu olduğunda, Zuffenhausen teknisyenleri sürücü için düz bir eksene, direksiyon simidine ve yol görüşüne büyük önem veriyor: “Direksiyon simidi çok dik olmamalıdır, aksi takdirde neredeyse bir otobüsle aynı konumda oturuyorsunuz. sürücü,” diye gülümsüyor Stefan Fegg. Zuffenhausen’de bu kadar beyin gücü için iyi para alıyorlar. Ne de olsa bu Cayenne de Temmuz’dan itibaren kasalara çok para kazandırmalı. İyi donanımlı test arabamızın maliyeti 158.325,25 Euro, yani 51.973,25 Euro Cayenne E-Hybrid Coupé’nin taban fiyatından daha fazla avro.
basın bülteni
#Konular